大埔中心的公共空間
最近搬到大埔工業村對面的村屋,也買了一部單車。騎車到火車站要十五分鐘,太遠也太累,因此我轉為騎車到林村河北大埔中心巴士總站坐車。每次騎車到那邊,無論早晚,心情都會很愉快,因為無論什麼時候,巴士總站附近總是聚滿了人,進行着五花八門的活動──有點趁墟的氣氛。但那明明是一個八十年代初才成形的新填海區,為什麼有些新市鎮給人冷冰冰的印象,這個新區卻能生出一個「摩登墟」?
先描述一下大埔中心巴士總站周圍的環境。這個地面露天巴士總站,有約十條巴士線經過,分別到香港、荃灣、觀塘、旺角和尖沙嘴,也有到大埔附近屋邨。巴士站周圍二百公尺內,有眾多私人屋苑及公共屋邨,包括大埔中心、翠屏花園、昌運中心、大埔廣場、海寶花園、八號花園、新興花園、大元邨、汀雅苑等。再加上四通八達的單車路網絡,由太和至鳳園村的居民,都可在十分鐘內抵達,總站旁邊的欄杆經常都停泊了上百架單車。由於巴士總站匯聚了很多人流,經濟活動也圍繞着站頭擴散開去。但和一般的新市鎮不同,主要的店舖、食肆、馬會投注站、街市都集中在地面的街舖,樓上商場則容納着很多奇奇怪怪的二線小舖:髮形屋、漫畫店、跌打醫館、文具店、電腦零件等。除了街舖,屋苑之間的十字路口間中也站着賣乾貨的小販,無牌有牌的,都有。這個地面經濟網絡如此興旺,接連的大埔超級城商場相形見絀。
由巴士總站延伸出去的行人道網絡,與大型商場相比,個人利用空間的自由度較大,空間規管也不像室內或私有地嚴苛。例如馬會投注站對開的露天石櫈,每逢傍晚就有許多男男女女在談天、等人、發獃,旁邊碰巧有間涼茶舖,輸了錢和談得口乾的人可以花五塊錢買杯涼茶降降火。路邊的食肆也有很大的「伸縮性」,白天的生意都在店子裏做,晚上下班的人流過後,桌椅便逐漸擴展至半條行人道。街市的擋販同樣深諳「伸縮之道」,我豎起耳朵,聽到一間生果舖老闆對員工說:「記住,六點至八點不要擺出來。」這點默契,不單在於官府和店舖之間,也在於居民和店舖之間。還有一點很重要的,這個以地面為中心的活動網絡,方便了坐輪椅或行動遲緩的老人家──他們是下午茶時間的主角。
這裏要說的是公共空間。公共空間就是公共生活展開的舞台,它讓城市中認識與不認識的人互相交流,開展出多樣的公共生活。按這個定義看,餐廳、公園、政府設施、商場、廣場、街道、車站都是突出的例子。公共空間並不是千篇一律,而是可以按所有權、可達性、安全度、開放度、對行動規管的程度等等,分成不同類型。現在很多人批評商場成為了香港公共空間的主導模式,不是因為討厭商場有冷氣浪費能源,而是因為其所有權﹝私人擁有﹞、開放度﹝以各種暗示將非目標客戶隔離﹞、對行動規管幾方面﹝由商場管理機構隨意而定,市民沒有能力反抗﹞,都不符合好的公共空間的標準;而且,商場及其附屬空間的擴大,亦令其他種類的公共空間不斷萎縮、甚至被消滅。這點以下再談。寫到這裏,大家都知道我會說,大埔中心巴士總站的行人道網絡,相比起關起門的商場,甚至由康文署嚴密管理的公園,是更開放和更自由的公共空間。
但上述說的東西,都是香港政府法定規劃部門看不見的。香港的法定規劃圖則,是以土地用途分類,將一個地區像「界豆腐」一樣劃成住宅、商業、工業、「其他用途」、綜合發展區以及休憩用地等類別。翻閱不同區域的分區計劃大綱圖﹝outline zoning plan﹞,唯一提到「公共空間」四個字的,是「休憩用地」類別。以大埔的分區計劃大綱圖S/TP/20為例,在「休憩用地」類別以下寫着,「此地帶的規劃意向,主要是提供戶外公共空間作各種動態及/或靜態康樂用途,以配合當地居民的其他市民的需要。」休憩用地包括什麼呢,主要是公園、海濱長廊,指定的休憩處等。土地用途分類規劃,變相將「公共空間」的定義縮小成公園,因此,香港政府可能真的以為,只要按〈香港規劃標準與準則〉的指標在每一區提供相應的「休憩用地」,就等於提供了足夠的「公共空間」。
這個誤會本身並不會導致優良公共空間的萎縮,還有另外兩個因素。第一,香港規劃部門有所謂「人車分隔」的原則,〈香港規劃標準與準則〉5.2.5(iii)指出:「締造無車的行人環境──在規劃土地用途時,宜透過闢設廣場、在核心區興建地下行車道、把主要道路設於市中心外、把公共交通交匯處設於屋邨外圍、採用大型綜合平台建設的發展概念,以及應用人車分隔的措施,以締造無車的環境。」「人車分隔」乍聽起來很理想,好像沒有反對的理由,可惜,在新市鎮規劃中,「人車分隔」還要加上「道路優先」這個不成文的規範,結果就是地面的主要土地都要讓給汽車,行人一律要在綜合平台﹝大部分是私有化的空間,如商場﹞和行人天橋上活動。第二,規劃部門在發展新市鎮時,已習慣將市中心的核心土地劃作「商業住宅發展暨交通交匯處」,地政總署就依這個規劃意向拍賣土地。在一塊一公頃不到的土地上,發展商要負責起交通交匯處﹝巴士總站﹞、商業﹝主要是零售﹞和住宅,唯一可行的做法就是將巴士總站放最底、零售商業放中間、住宅放最高。住宅賣錢的條件是一方面接近交通交匯處,一方面又遠離車輛,所以平台愈龐大愈好。而位處中間的商場要賺錢,則要使盡吃奶的勁將人流從交通交匯處吸上去。當然,那個燈光暗淡又局促的巴士總站,根本不會有人願意多留一分鐘,連等人也不會在那裏等。
於是,新區的居民在交通總站一下車,便魚貫地乘扶手電梯上商場,再循天橋網絡回到自己的屋苑。他們根本沒有第二條路選擇,除非他們有能力和膽色跨過幾道欄杆。而像馬鞍山,後來興建的鐵路系統,更索性將市中心的車站置於二樓。在嚴密的商業計算和人流控制下,將軍澳坑口和馬鞍山市中心的街道只剩下零星的行人,僅餘的街舖也以地產代理為主。
馬鞍山市中心回家的人們
將軍澳坑口站回家的人們
看到馬鞍山和將軍澳的規劃,大埔中心的新發展算是一個可貴的例外。當然,這個例外其實只是「正常地」讓巴士總站和街道盡量發揮其公共性──即是,不會刻意用規劃手段吸走地面的人流。巴士總站本來就是人們流動的核心地帶,只要其環境不被刻意糟蹋,人們自然樂意於其周圍進行各式活動,附近與之處於同一水平的街道自然也會興旺起來。這個「例外」出現的過程,筆者未做過很詳細的調查,不過也找到一些可作解釋的蛛絲馬跡。
話說,整片汀角路以南的地方在七十年代仍是吐露港的一部分。香港政府七十年代末在這裏填海,打算發展成住宅區和工業區。這些新發展區,通常都會以低收入的公共屋邨居民作開荒牛。大埔北也不例外,一九八零年第一個住宅區──公共屋邨大元邨落成入伙,政府在大元邨的南面興建了一個露天的巴士總站,當時巴士總站的東、南、西三方仍是荒蕪一片。到了八十年代初,政府將巴士總站東南西三方的土地拍賣,在分區規劃大綱圖上,這批土地被劃作「住宅﹝甲﹞」:「主要作高密度住宅發展,在建築物的最低三層,或現有建築物特別設計的非住宅部分,商業用途屬經常准許的用途。」在這個關鍵時刻,政府沒有將巴士總站的土地一併拍賣,留為公有,於是,發展商只需興建最低三層的商業設施,以及平台上的住宅。更有趣的是,本來發展大埔中心的新鴻基地產也試圖將人流引上二樓的商場﹝現在的大埔超級城﹞,特意在巴士總站上興建了天橋網絡,但地產商的如意算盤打不響,居民落車後就是喜歡在地面活動,不喜歡上二樓,亦因此慢慢營造了這一帶活潑的公共空間。
如果論物業發展,大埔中心一帶跟馬鞍山和將軍澳差不多﹝當然高度已矮了一半﹞,也是幾層的平台再加幾枝住宅。大埔中心附近之所以能營造出豐富及多元的生活,依我看,就是因為政府當年留了一手,沒有將巴士總站的土地變賣。