日前，行政會議正式批准各專營巴士公司（除機場及北大嶼山服務外）大幅加價，當中尤其以新巴、城巴為甚，加幅達駭人的12%（分兩階段實施），而九巴與新大嶼山巴士亦分別獲批8.5%（考慮與新巴、城巴聯營服務的加幅，獨營路線實際加幅為5.8%）及9.8%，且未能排除未來進一步申請加價的可能性。
對該結果，本組認為是意料中事，新巴、城巴12%的加幅確實甚高，但亦須考慮票價長期未變的因素，且疫情遲遲未能結束，對專營巴士服務的影響亦巨，因之，九巴與新大嶼山巴士的加幅，亦屬可以理解。加上當局拖延加價申請已達兩至三年之久，造成較大加幅也並非出人意料。
但這並不代表本組認為批准加價便是解決專營巴士服務經營困境之道。在本組看來，至少有三點是當局未有涉及的：
首先，為什麼新巴、城巴的申請加幅如此之高？除兩間公司長年未有加價外，更重要的因素則是發展空間限制。
目前兩間公司專營服務的主要覆蓋範圍仍是在港島，在將軍澳、九龍市區及邊境服務方面所佔的份額非常有限。這樣的經營架構，使兩間公司的主要市場及收入仍集中於港島。但近年來港島人口因發展飽和及生活模式轉變而未有明顯增長甚至下跌，加上近年鐵路通車帶來的影響，均嚴重壓縮其經營空間。儘管此等損失，部分源自兩間公司的誤判，但即使完全正確，使用人次及收入大減仍係難以避免，加上近年來運輸業人力缺乏，更迫使各公司必須加薪留住人力資源，成本不斷上升。在這種經營環境下，新巴、城巴的大幅加價自所難免。
反之，為何九巴，甚至新大嶼山巴士的加幅並未如此之大？這一方面由於九巴加價次數較多，亦與這兩間公司的主要覆蓋範圍為主要的人口增長地區有關。即使以2018年數字計算，九巴的使用人次仍達整體專營巴士服務的69%，而這個數字在五年前（2013）還只是66%。
因此，本組認為，如要令加價情況不至頻繁出現，則針對目前其他專營服務較差的區域，進行一定程度上的營運權轉讓措施，以使各專營巴士公司市場份額達致某程度上的平衡，實有其必要性。
其次，當局雖以「不加價會影響服務」為由批准大幅加價，但並未規限加價後巴士公司的經營手法。若仍如以往般只看財政狀況而不看服務表現，則下次再批准加價時，勢難厭服眾論。
再者，本組一直指出，任由目前專營巴士、小巴及非專營巴士三分的路面公共交通服務架構繼續下去，只會對香港公共交通服務持續帶來混亂，因此架構重組亦係至關緊要的。
此外，一如本組在2018年時已指出的那樣，由免收專營巴士隧道費的數額而設立的專營巴士豁免隧道費基金，由於隧道費本身佔經營開支的比率甚低，只能對加幅作有限的緩衝，因此在此次大幅加價中並未起到明顯作用。現在路面公共交通服務已是病入膏肓，止痛藥畢竟只能止痛，不能代替必須做的治療。
總括來說，當局這次以「不加價會影響服務」為由批准大幅加價，讓路面公共交通飮鴆止渴，誠有不得已處，但若政策不改，只怕這理由將來還要重覆千百次。當然，在目前的情況下，本組亦不期望當局會對此作出任何有意義的應對措施，不過本組深信，時間將會證明我們的判斷。