全港最長海底隧道「屯門至赤鱲角隧道」12月27日通車，費用全免，同時青嶼幹線亦變成免費，運輸署料繁忙時間可分流屯門公路10%車流量，以及青嶼幹線西行20%車流量。屯公車流量預計減幅是否太樂觀有待商榷，但更少人用大欖隧道幾成定局。這就像貪新嫌舊的典型故事，屯赤隧道「新寵」落成，獲政府萬般配合，以「民間興建、營運及移交 (BOT) 」模式發展的「舊愛」大欖隧道，即時淪為棄卒。或許政府早已盤算好，2025年收回大欖隧道專營權，收費可自定，也不理「收尾幾年」是否有違合約初心。不過，如政府未來欲以BOT模式發展「明日大嶼」的交通基建，商界眼見大欖隧道如斯下場，仍會「落疊」嗎？
塞車似是屯門人之日常，有說買外賣食物搭車經屯公返屯門，熱盤會變冷盤，如遇交通意外更隨時塞兩、三小時。由港英政府以至特區政府，一直想辦法紓緩屯公車流量，1998年10.1公里的三號幹線（郊野公園段）包括大欖隧道及青朗公路通車後，政府指來往元朗及市區的行車時間將銳減，亦為駕駛者提供另外一條路線，有助紓緩屯公及吐露港公路的擠塞情況。
1995年5月動工的三號幹線（郊野公園段）總成本72.5億元，政府以專營權方式委聘同名公司用BOT模式發展，為期30年。駕駛者使用大欖隧道須繳費，最初私家車及的士的單程隧道費為15元，有9條巴士路線將改行新路而不經屯門公路和青山公路，可是車流不如預期，在屯門人口持續增長下，分流屯公作用亦不太。專營公司的淨收入一直低於指定水平，按照法例規定，首7年大欖隧道加價3次；西鐵全線通車後，車流反覆不定，近年才回穩，同時再加價數次。大欖隧道的困局，源於政府的交通規劃及佈局定位不清晰，情況與西隧類似。
即將通車的屯赤隧道，其中一個重要作用亦是減少屯公車流。通車後屯門南至機場不需再經屯公「兜大圈」繞青馬入大嶼山，車程縮短20分鐘，但是否如官方預期分流到繁忙時間10%車流呢？從過海三隧案例可見，收費多寡及塞車與否是決定性因素，各路段車流量會互相影響，屯赤隧道免費效應下，原本由九龍西入洪水橋、天水圍甚至屯門新墟一帶的駕駛者，當初為避屯公塞車而選用收費的大欖隧道，日後會否因屯公車流少了，而重新選用屯公，藉此省回隧道費？這樣一來，就出現「填補」作用，減弱屯赤隧道對屯公的分流效果。
交通道路一環扣一環，新界及大嶼山的交通佈局，政府似乎一早盤算好。運輸署已於去年7月開展「擠塞徵費」研究，當局去年回答立法會議員書面提問時透露，會審視政府收費隧道及管制區，包括「經營權將分別於2023年8月及2025年5月屆滿並交還政府的西區海底隧道和大欖隧道」。明顯地，之前「三隧分流」方案壽終正寢後，相信政府一心等待收回西隧、大欖隧道，然後在自己可以完全掌控下實行「擠塞徵費」，在不同時段按擠塞情況而收不同費用，以改變隧道和管制區使用者的出行習慣。
事實上，在營商角度，大欖隧道專營公司20多年來一直收不到應有回報，政府安排屯赤隧道及青嶼幹線免費下，BOT「收尾幾年」情況勢必慘淡，可謂「加唔加價都死」。經此一役，反映政府極想全盤控制道路收費，商界還會否對交通基建BOT模式有憧景？早前發展局局長黃偉綸指出，明日大嶼6,000多億元工程成本應該不需要全由公帑支付，BOT是其中一個融資方案，強調「市場應該有興趣」，恐怕這只是政府一廂情願的想法。