再說跨境人流。
自1997年後，跨境交通需求日益上漲，純粹依靠羅湖口岸來負擔日益膨脹的人流壓力顯然並不現實，加上當時珠三角的工業發展開始因工資上升，正逐步向人力成本更便宜的珠江西岸轉移，港人北上消費的目的區域也因經濟因素，逐漸從以往的羅湖或東門一帶向西擴散，從而導致新界西的跨境口岸需求暴漲。以2000-07年（不包括2007年12月）的數據為例，不論是傳統上的北上月份（12月至2月），還是全年平均數字，使用羅湖、落馬洲及文錦渡的每日人次升幅均極顯著，其中尤其以落馬洲的漲幅最為驚人，七年間暴漲了3倍有餘。而以期間的總人流數計算，則升幅亦達69.1%，即平均每年以8.6%的速度上漲（見圖8）。
圖8：2000-2007年各直接與內地連接口岸總平均日總出入境人次分佈
因此，就著這種趨勢，當局採取兩面政策——在謀求增建口岸的同時，也不放鬆對現有口岸設施的擴容——是並沒有錯誤的。
在羅湖口岸改善工程於2005年完成之前，相信曾經通過羅湖北上的讀者們都與筆者有相同的經驗：每次過關就如打仗，所有人從下車到出閘再到港方關口，經常就要一個小時以上，更莫論通過陸方關口，進而到達深圳一方的時間了。因此羅湖的壓力問題，至少在前述的時間段內確是亟需設法緩解的。
但增建口岸的速度和現有口岸設施的擴容進度並不一致，而且自2006年後，主要口岸擴建後的人流均未有大幅上漲。這當然可以歸因於其他新口岸的啟用（例如落馬洲支線分流了羅湖及落馬洲的人流，而深圳灣口岸則分流了落馬洲及文錦渡的人流），但出入境人次的上升速度，在2015年因水貨客過於猖獗而收緊一簽多行後，要直到2018年高鐵及港珠澳大橋通車才再有上漲，因此各口岸的跨境人流容量便更顯過多了（見圖9，港珠澳大橋的容量應遭嚴重低估，然而並無任何資料直接提到此點）。
圖9：2000-2020年跨境口岸設計量增長圖
當然，也定然有人會搬出那些在前文已述及的「願景」和斷言，說現在雖然過剩，將來總是會因有了新設施，「誘發」新的需求，自然就會填補起來的。不同於用在汽車流量身上時的荒謬，這種對跨境人流的「誘發」，在高鐵和港珠澳大橋通車時似乎都獲得了證實。但問題是，這種「誘發」，效果到底有多大呢？
一如前文，筆者先以口岸容量的變化作為討論基礎。
在2001年時，香港各口岸的設計通過人次為40.2萬，經過對原有口岸的多次擴建後，逐步增至2006年時的60萬人。而在2007年，落馬洲支線及深圳灣兩個口岸落成啟用，讓跨境口岸容量暴增50%，加上後續跟進的擴建工程，在2018年高鐵及港珠澳大橋通車之前，各陸路口岸的容量已達一百萬人次以上，相當於香港近七分之一的人口！再把高鐵、港珠澳大橋及蓮塘——香園圍所提供的近三十萬容量計入，各過境口岸每日已可供131萬人通過（圖10）。這意味著什麼呢？要知道，香港每日過海人次，在2018年也只有189萬人而已。由此可見，當局對跨境口岸容量的擴充實是不遺餘力。
圖10：各過境口岸設計通過量變化
但如此龐大的容量，實際使用情況又是怎樣的呢？
答案是，即使在史上最高過境人次的2018年，平均每天也只用了57%的容量，即使假設前述的三個口岸均未通車，也只有七成不到！（見圖11）
圖11：2001-2020年各口岸的使用率變化
如果以當局歷年來為各項基建呈交的估算作標準，則更是荒腔走板，不堪入目了。不過，當局的估算數字常有變化，這是由於建立模型時的數據變化所致，一般情況下，越接近的年份，估算數字就會越接近現實，這是很自然的事。
但本文中述及的幾項基建，當局在申請撥款時所提交的數據，卻都是嚴重高估的。也就是說，當局在作決策時所依據的資訊，基本上都是錯誤的。
如果嫌這個看法過於嚴厲，那麼不妨看三個例子。
第一個是筆者在兩年前就提過的，在2000年時為港深西部通道（即深圳灣口岸）及伶仃洋大橋（即後來的港珠澳大橋）所作的跨界交通量預測。這份預測，除了對車流量估算極盡荒謬之外，對人流的估算也頗有問題。如果用這份文件來看2020年，若以2018年的數字，撇去疫情因素，加上2009-18年內的年平均增長率（5.8%）計算，則2020年的跨境人流應為881920人（此處考慮了經水路出入境人次因港珠澳大橋而減少的因素），相當於這份估算的低級與中級增長模型的結果之間。考慮到這個數字還有高鐵所「誘發」的部分（但不明顯），因此結果將會更接近低級模型——然而在當局規劃和決策時，卻是以高級模型的結果為依歸（見圖12）。
圖12：規劃署在2000年時對2020年的跨界人流量預測與推算實際數字對比
雖說在規劃上，興建道路和口岸確實應該考慮長遠用量的因素，可是這在香港本身不論過海，抑或新界往九龍方向的道路均無法負荷車流量增長，造成嚴重擠塞，除了一提再提各種收費調整方案外全無長策時，當局在考慮過境口岸基建時卻如此「高瞻遠矚」，用心何在，昭然可見。
至於第二個例子，筆者也曾在兩年前提過，那是在2009年為高鐵而作的跨界交通量預測。這份預測對高鐵流量的估算固然不準（第一年使用量只有低增長模型的六成），對整體跨境人流的估算，也幾乎沒有考慮當時已決定興建的港珠澳大橋，竟把經水路跨境的人次也一併按線性增長處理（圖13），遂出現2031年水路跨境人流達67700人的魔幻數字！而實際上，經水路跨境的人次在2018年受港珠澳大橋影響，使用人次即時暴跌三分之一，僅有一萬出頭的人次使用，如何能在十三年後回升六至八倍？
圖13：規劃署在2009年時對2016-2031年的跨界人流量預測
第三個例子則是2008年9月的《深港興建蓮塘/香園圍口岸前期規劃研究》。在這份由深圳市規劃局及香港規劃署聯名發布的《研究》中，當局以2005年估算的數據為基礎，指2030年跨境來往大陸的日均人流量將達146萬人次！（見圖14）。
圖14：《深港興建蓮塘／香園圍口岸前期規劃研究》中的片斷（留意紅線部分）
有趣的是，這個猶如當年大躍進般「放衛星」的數字，在後來呈交立法會的文件中並未提及，當局凡遇質詢，均只拿出針對蓮塘——香園圍口岸的個別估算，再不提總數。那麼此種估算究竟做給誰看？各位自可體味。
實際上，大部分有關口岸工程的立法會文件，尤其是2006年後，所提供的資料基本上都具有兩大特點：一是只提工程涉及口岸的經濟效益（而非直接提到人次）；二是只提最高可達人次（而不包括剛通車時的數據，或其後的一段時間內不同的假設模型結果）。以這樣有限且極度樂觀的資料給立法會審批，自然也就得出「這項工程值得通過」的結論了。
這並非為支持上述工程的代議士推卸責任，而是當局本身並未盡責及忠實地提供數據，本身便是失職。至於代議士是否盲目支持，則又作別論，但這又非本文的討論範疇了。
不過總有人要爭辯說，筆者在本文所舉出的都只是每日平均數字，而跨境口岸應考慮繁忙日子的額外需求，因此多一些容量，正是為了應付這些需求，因此當局這樣做，是完全沒有問題的。
這種說法也不見得合理。
首先，當局自己在興建時所作的估算，本來就是以每日平均數字作為基礎的。因此筆者同樣以平均數字作基礎來考察，並無方法論上的問題。
其次是，繁忙日子的出入境人流，往往是集中在特定方向上的，這意味著入境處可以調配人員，擴大特定方向的容量，以來吸收這些額外的跨境人流。因此本文討論的容量，在實際運用時是可以調整的。
最後，筆者盡可得的資訊而整理出的數據（見圖15及16，部分日期只有個別口岸，為該來源並未提供相關資訊之故），亦可證明即使是繁忙日子，陸路口岸的跨境人次除深圳灣口岸外，基本上均在其最大容量範圍之內，即使是在可考的歷史最高數字944480人（2019年4月19日），以高鐵及港珠澳大橋通車前的容量計，仍然可以應付。而且就2017及2018年的最高峰數字比較可知，港珠澳大橋與高鐵所共同「誘發」的額外人流，在高峰期內僅為23000人，增長率為2.5%，更可見平均數的增長，主要來自平日常數的增加，而高峰時間的人流並未因而顯著增加。因此所謂因應繁忙日子額外需求而增加容量、有備無患的說法，實際也說不通。
圖15：各陸路跨境口岸最高出入境人次紀録
圖16：各陸路跨境口岸最高使用率
筆者費了如此大的力氣去搜集資料和分析，無非是要說明一點：由於興建跨境口岸時所估算的數字過分樂觀，因而使得跨境口岸不論是容車量抑或人流容量都呈過剩，尤其以容車量的數字最為離譜。而這些過剩的容量，在未來可見的一段時間內，也還是要長期空置著的。
必須提醒的是，近年落成通車的幾個跨境口岸，前後已花掉庫房近三千億元，成效如何，在本文中大抵可見。但在期間，一系列可以對本港道路擠塞問題有所改善的道路基建，當局卻不到嚴重擠塞（當局在決定增建幹線公路時，常常拖到現有道路流量超出設計容量的20%甚至30%，亦即道路早已不堪負荷，出現嚴重堵塞）也堅持不做一事，寧讓全港市民飽受堵塞之苦，也不能難了跨境人流，如此「捨己為人」的決策思維和施政方針，放眼全球，大抵也找不到多少例子，比起當年之「國際社會主義」，實在是有過之而無不及。