兩年前本組曾經撰寫《時事全方位——上未竟的問題：中港跨境交通流量真係值得起高鐵？》一文（下稱《時》），梳理各跨境口岸人流及車流量的變化，進而指出跨境流量的增幅並不如當局所估算般持續暴漲，不顧成效地不斷修建跨境口岸並不符合效益。

然而性質及題目所限，《時》中並未進一步討論另一重要問題：多年來，到底中港的陸路跨境口岸設計容量如何？當局提出新口岸基建時有否考慮過《時》中所總結出的趨勢——車流量裹足不前，客流量雖曾有迅猛增長，但近年越趨放緩——並加以修正呢？

進一步說，《時》中所用的跨界交通流量數據為按年計算，雖然此一計算原則與當局的建模原則相同，但凡遇特殊日期，跨界交通流量仍會出現明顯波動，尤其是聖誕及農曆新年假期，屆時跨境口岸又是否能應付暴漲的交通流量？但反過來說，當局在修建相關基建時，又有否慮及此點？

因此，本文並非為了否定過境口岸基建，而是根據可知的數據，對每一項跨境口岸基建的成效作全面評估。當然，在目下當權者的扭曲心理下，總會有人要上綱上線套帽子的，但這並非本文所在意的。

由於收集資訊的限制和實際需求變化的緣故，本文的評估係基於2000-2019年（不包括疫情已開始爆發的2019年12月）期間的數據和資料，儘量避免其他因素的影響。

我們先從跨境車輛架次去看。

正如我們在《時》文中所指出的那樣，多年來跨境車輛架次自2006年後，便再也沒有明顯上升，即使以2017年的最高紀錄43921架次算，如不考慮行程和人流因素，則可說連深圳灣口岸也不需要興建，只依靠口岸改善工程便可應付了——因為在2006年時，各跨境口岸的總容車量已達52000架次——而當年的總車流量才剛剛到達4萬架次！（圖1）

進一步以高峰月份（每年1月）的使用率變化趨勢來看，更能明顯看出，儘管到了2019年，過境車輛數字達47575架次，但總使用率只有17.8%（圖2）。誠然，若如2000-2002年般長期處在七至九成，當然是有改善空間，但在深圳灣口岸通車後，加上各口岸改善工程擴大容量，各口岸合計的平均使用率長期維持在三成左右，再花大筆金錢建新跨境口岸是否明智，不問可知。

當然由道路網及行程因素考量，筆者並不否定興建深圳灣及港珠澳大橋的意義，但在中港跨境車輛已難再有增長的時候，仍要興建容車量達17850架次的蓮塘——香園圍口岸，則不啻是在製造浪費了。

為什麼會這樣？這與一個當局常用的斷言（assertion）有關——儘管過往還是現在的數據都不足以支持，但只要建成了新口岸，在將來還是會誘發足夠的需求，從而使其能夠「善用」。這斷言看似很有理據，可至少在車輛流量方面並非如此。同樣以深圳灣口岸通車前後各年的過境車流量作比較，可知所「誘發」的需求，主要動力來自私家車，而非當局一直強調的貨運。然而陸路口岸貨運量早在2004年起就一直下跌，過境貨運車輛架次一路拾級而下，這都是擺在眼前的事實，如說當局完全不知道，則肯定不符事實。

但當局直到申領蓮塘——香園圍口岸超支撥款時，還在強調新口岸建成後會誘發更多車輛跨境需求，這就已經是有如賭徒上癮般越陷越深了：越是不達標，就越要建更多的口岸來「誘發」，結果就是更加過剩。
這種上癮般「誘發」的結果，就是各口岸的容車量嚴重過剩。單純以容車量計算，連同即將通車的蓮塘——香園圍口岸在內，目前各口岸的容車量，已幾乎等於新界東來往市區的總容車量了！（見圖3）

用不著搬出那些假大空得令人發笑的「願景」來反駁筆者，這些「願景」，實際都是新瓶舊酒，大部分均源自1999-2001年間政府所作的多項估算及研究，並且輔以下列最常見的兩大假設：

1. 陸路跨境貨運量會持續線性增長，且這會直接誘發更多的貨運車流量；
2. 過境車輛簽注量將會不斷放寬，最終不再限制車輛出入。

但事實如何呢？

答案是，兩個假設都不曾實現——

1. 不可否認的是，香港的轉口港地位，正因周邊地區不斷建設貨運碼頭而逐步削弱，尤其在空運量日益增長下，海運轉口陸路的需求，即使沒有周邊地區的行為，也不可能如當局所估算的那般呈線性增長。何況在現實中，透過陸路運輸的貨物吞吐量，自2004年到達最高峰的4047.4萬噸後逐步下跌，即使不考慮2019年的數字（該年陸路貨運吞吐量僅得2040.3萬噸，為自1998年以來最低），以撇除當局那些常用的藉口，陸路貨運吞吐量亦已大跌46%（2018年為2161.6萬噸，比較列表見下圖3及圖4）。因此，如要期望從陸路跨境貨運量的未來增長來支持繼續增加跨境口岸，顯然是不成立的。

2. 而顯然地，港府對過境車輛簽注量放寬所誘發的交通需求期望過高。即使是到了現在，參考廣東省公安廳的數據，香港各類車輛的跨境簽注量為7.6萬個，而南來車輛的跨境簽注量更是只有幾千。但這8萬個左右的簽注，其使用率也極其有限。2019年，每日跨境的私家車僅有接近2.1萬架次，考慮簽注量和行程因素，也就是只有一成多的使用率。即使是當局不顧各種風險及問題，而去追求兩地簽注量「平等」，其誘發的新增流量也未必會如當局所想般理想。可是，就算這些新增的簽注量每天都會用盡配額，並一定會來往中港一次，現有的口岸容量（包括港珠澳大橋）也完全吃得消，再增建口岸根本毫無必要——何況即使是在2000年時最樂觀的估算，在考慮所有政策都放寬之下，到了2020年，跨境車流量也「只有」12.2萬架次！（見圖5）

當然，要硬拗下去還是可以的，但這已不是實證和數據所能解釋的了，將之作信仰問題處理，似更實際。因此不可否認的是，由過境車流量考慮，相當部分的新跨境口岸工程均係嚴重過剩。

儘管按照深圳自己的計劃，跨境貨運口岸在未來將只剩下港珠澳、深圳灣和蓮塘——香園圍三個口岸，但這也不代表跨境口岸就因此而不是過度建設。因為2019年的每日貨運車輛平均不過17827架次，只佔過境車輛總數的41%。所以若單以汽車容量計，即使單靠深圳灣一個口岸，都能應付未來20年的增長（以1997-2019總車流量年增長率2.9%計，過往變化可見圖7）！況且削減的只是貨運車輛容量，其他類別車輛架次的增長，正如筆者前文的分析所示，仍然有限。況且以剛公佈不久的落馬洲——皇崗口岸改建計劃看，其車輛吞吐量仍然達本有的吞吐量六成。所以，即使再怎樣樂觀地預期，在未來很長的一段時間內，陸路跨境口岸的汽車吞吐量將仍是要過剩的。

圖7：1997年至今按汽車類別各口岸總平均日總流量分佈

因此還是那句話，目前的跨境口岸因過度建設而令其容量嚴重過剩，是個不爭的事實，這不是一句「中港融合」或拿些什麼「大灣區」的概念來念符畫咒，就能蒙混過去的。