肺炎當下，各行各業更是雪上加霜，百業蕭條，消費人流亦漸減退。不少行業有見於此，主動推行不同措施與公眾共度艱期，而港鐵亦在數天前公佈了數項”與民同舟共濟”的措施，其中一項包括暫緩今年車資調整，但仍保留可加車資權利，實際是否能舒緩公眾經濟壓力，仍是有待商榷。
回望港鐵雖沿用車資可加可減機制，但一直以來僅有加無減，往年車費升幅持續達3.3%，而原本票價加幅更為3.6%，因觸發「封頂機制」，餘下0.3%加幅會於2021至2022年度追加。港鐵在2019上半年獲34.4億純基本營利，牽涉之公眾利益非常龐大，今年雖延長「程程3.3%車費扣減」優惠，但已在加價收益中抵消。
反觀其他公眾交通工具如巴士，涉及龐大公眾利益的加價措施必須先作申請。而當中九巴上一次申請加價已是2018年，相隔前一次獲批加價大約4年，當中燃油和薪酬升幅壓力依然存在，而有關申請運輸署仍在處理中。
相反，港鐵車費加價甚少受到政府干預，車資年年遞增，可加可減機制似是名存實亡；而仍須行政會議批准加價的巴士公司，即使成本上漲，亦不易獲相關部門通過審批，令人難免質疑相關部門是否「大細超」，以鐵路定為未來的公共交通骨幹，卻漠視其餘公眾運輸資源和其發展，「迫使」市民選擇坐擁「壟斷式」資源的鐵路交通工具。
談及資源，取之於民，用之於民應是政府和重視社會責任的機構平衡公眾利益的考慮方針。理論上資源越多，能投放於改善服務水平的能力就越高。而港鐵在如此龐大的營利收益下，雖不斷擴充鐵路版圖，但牽涉安全和服務水平方面仍是強差人意，如最新造價逼近千億港元的沙中線鐵路就被揭發擅改圖則、工人偷剪鋼筋、偷工減料等質量安全問題。除了沙中線醜聞外，持續上升的撞車、出軌故障事件亦令公眾信心大跌，加上2019年因反送中事件，多次隨意刪減班次以用作運輸防暴的專屬交通，令人質疑港鐵已被用作政治工具，而非以港人安全利益考慮為先。
服務水平未如理想，但港鐵已於上年6月始調整車資，平均加價3.3%，如今以齊心抗疫為名暫緩車費上漲，並延長八達通「程程3.3%車費扣減」優惠至今年6月，字面上所謂優惠原來只是一場數字遊戲，實質上並無任何減價或舒緩公眾經濟壓力的措施，只是將加價機制延緩至上半年後繼續，實際受惠的效益亦不高，難以令人信服齊心抗疫的誠意所在。
如政府管治如出一轍，資源絕大部分乃來自於納稅人，但分配並不廣泛受惠於公眾。港鐵如履行社會責任，服務質素和加價幅度應成正比，亦應考慮取之於民，用之於民，酌情下調車資，而非只涷結暫緩車資加幅，實情在經濟嚴冬中作用不大。
而市民在考慮交通工具時，除了考慮是否就腳方便外，更應想想如何令自己的一分一毫資金發揮更大價值，拒絕漠視大眾利益的機構，這便是我們僅有的議價能力了。