在十月出爐的《施政報告》中，林鄭月娥提出公共交通費用補貼計劃(「計劃」，下同)，建議以八達通收費紀錄作基礎，由$400開始，每多一元即補貼超出額四分之一的費用，最多補貼$300。所涵蓋的範圍則包括鐵路、專營巴士、專線小巴、渡輪及電車。對計劃詳情，本組在該計劃出台時已作評論（見此及此），茲不重複。
不過，在昨天運房局提交的立法會文件中，當局對計劃的涵蓋範圍作出修訂，較原建議擴大了不少，並仔細界定了包括的交通費用項目。然而除了本組亦曾提過的非專營巴士外，即連公共小巴及街渡，甚至機場快線的一個月來回票及團體票亦包括在內。
而就在文件發出的前一天，有公共小巴商會聯同政黨公開宣稱願意在一系列條件下，將麾下的公共小巴路線全部改為專線小巴路線，以求加入當局設立的一系列交通補貼計劃。而在次日，當局遞交的文件就建議將涵蓋範圍擴大至公共小巴。時間看來巧合，不過當局是否與政黨早有共識，以方便彼等粉飾政績，「成功爭取」，本組在這裡不作任何不必要的猜測。
兩件事看來不是一回事，但如真的實行，實質效果卻是疊加的，因此也不得不連結一起看。本組認為，當局擴大補貼範圍本來不是壞事，但將服務區域和價格均時有變動的公共小巴也納入計劃內，即使當局要求參加計劃者必須遵守一系列條件，包括安裝八達通系統、上傳八達通數據、每日人次等資料，而且還會用上不少人手審核，但始終無法杜絕濫用的可能，也根本不可能控制其價格波動帶來的影響。儘管相當部分公共小巴運作模式近似專線小巴，要控制前述的不穩定因素亦並不容易。
至於商會提出的先導計劃，一來並未解決價格浮動的問題（其承諾只說「定下較穩定的車資」，實質仍是保存公共小巴可以用「時價」提供服務的性質），二來等同要求當局讓其自動擁有該等路線的完全控制權（而非現時機制下，任何專線小巴路線均需要透過投標方式來決定經營權誰屬）。這種做法根本無視一貫以來運輸署的審批準則和監管原則，本組認為是不可接受的。進一步說，此等「先導計劃」亦很可能導致本來因公共小巴並非常規服務而保留下來的，營運情況並不理想的專利路線，因該等先導計劃而貿然取消，令公共交通服務網絡出現意料之外的波動。當局儘管並未立刻允准該等先導計劃，但本組認為仍有必要指出此些問題。
反過來說，如果公共小巴要全部轉為專線小巴，則在招標過程中相當部分與現有專利路線重疊的服務也可能不被批准招標，屆時沿線原有的交通服務便有必要增強。本組希望當局在作出決定前，不要忽略或輕視這些因素和風險所帶來的影響。
至於街渡服務，目前運輸署管理各項街渡服務的方法乃係採雙軌制：一些客量較多且屬常規性服務的街渡服務，當局會在發牌時連帶規定其上落客地點、收費及班次，歸類為「固定班次的街渡渡輪服務」；另一類則如建議中的公共小巴般，只需提供起始點及途經的地方便可，對其服務具體內容如班次及收費則不作規定，歸類為「按需求而定的街渡渡輪服務」。但目前的街渡服務中，屬第一類的有15條，而第二類則達52條之譜。補貼計劃的範圍究竟到哪裡？本組認為第一類服務當局尚有監管，若加入計劃內，尚可接受；但第二類的服務不論是服務水平抑或價格均無任何管理及限制，那麼這些街渡便不應加入範圍內。即使當局對街渡採取與公共小巴一樣的管理方法，但正如前文所述，仍不可能杜絕濫用。當局提出將街渡也列入相關補貼計劃內，如不清晰界定，則也是無法令人不擔憂的。
因此基於同樣原則，本組對當局將機場快線相關的票種涵蓋入公共交通費用補貼計劃中，亦感到同樣憂慮。因機場快線的票價調整主要為港鐵董事局決定，而非經過實在的審批，只需諮詢立法會及交諮會意見便可。當然機場快線調整票價的次數至今只有一次，但在制訂政策亦應維持一貫的準則。而且目前機場快線的員工優惠是否列入範圍內亦未明言，但即不將此類收費以外的各類票種列入，亦應不會造成若何影響。
自7月新政府上任以來，雖然提出不少擴大福利涵蓋範圍或提供更多優惠的措施，然而卻仍然一如既往地不去考慮這些建議需要付出的成本和可能帶來的惡劣後果，把公帑當作提款機，以為一味逆反上屆政府一貫堅持不肯承擔社會責任的作風便是道理。這種輕率的態度，本組是無法同意的。誠然我們明白，當局提出的建議確實可以擴大受惠範圍，但有長者及合資格殘疾人士公共交通優惠計劃的前車之鑒，我們決不認為這種全不考慮公共資源遭濫用的政策值得支持。