去年港島觀塘線延線及南港島線通車後，部份客量下跌的巴士路線仍在展開重組，無論深水埗、九龍城及南區區議會，均對運輸署制訂的方案及計算載客率方法有質疑，署方及巴士公司則會以搜集數據過程嚴謹作反駁，這種戲碼不斷重覆。
歸根究底，始終離不開三個問題。
首先是巴士企位問題，立法會議員毛孟靜在2015年聯同地區人士及關注團體早已指出，根據香港法例第374A章《道路交通（車輛構造及保養）規例》第74條，運輸署在登記巴士時以每人0.17平方米， 即約每平方米站立約6人計算。這個每平方米6人的標準，港鐵在受質疑下已經在新鐵路線改用每平方米4人，以符合現實。近年新出牌的巴士不斷擴充下層的企位位置，拆掉座位以設立俗稱「水塘」的類輪椅位，結果企位人數大大「發水」，企位佔巴士載客量的人數在部份雙層的車型已接近四成，例如下款車型便佔36.5％。
中型車，車號9100-9148，76 座位 + 46 企位（來源：李晉生）
要留意的是，可供站立的面積並不計算司機位置旁即車頭的黃線外，不過巴士界的術語「頂閘」，意謂連車頭位置都站滿乘客，在繁忙時間十分常見。如果嚴格根據法例，一部巴士的法定站立人數肯定屬高估，不過如果計及「頂閘」情況，實際可站立人數或許可以打和。
運輸署曾在2015年9月回覆南區區議員查詢時，曾回應站立人數的問題，承認新鐵路線「因乘客習慣轉變」而改以每平方站立4人為服務標準，但署方指鐵路及巴士很難互相比較，巴士的座位及企位一般而言是七三比，與鐵路則是二八比。
第二是何謂合適載客率的爭議。
運輸署念茲在茲的，是《巴士路線發展計劃中有關改善及減少服務的指引》，該指引在2010年諮詢立法會後應用至今。要了解的是，該《指引》背景是巴士載客量下跌，社會要求減少路面巴士數目，是故該《指引》乃由立法會的交通事務委員會及環境事務委員會聯合跟進。不問而知，《指引》傾向從「環境」角度出發、傾向不增加路面負荷、傾向削減巴士服務。
《指引》中的條款相當苛刻，包括巴士路線最繁忙半小時載客率低於85％便可減班，而加班則需要最繁忙半小時達100%及最繁忙一小時達85％。何謂85%，在署方的標準下，70%載客率等於巴士滿座，而85%則等於座滿再加站立15至20人左右。換言之，假如某巴士路線在繁忙時間有十人站立，但仍須減班。一條巴士路線要符合「安全線」，那繁忙時間的班次要有20人以上站立才成。
2014年，立法會議員田北辰曾質疑標準已不合時宜，當局則回覆稱不贊成調低《指引》的載客率，認為會令成本上升又影響交通流量及路邊空氣質素。
第三則是載客率數據。
同樣是根據運輸署在2015年9月回覆南區區議員查詢，較詳細地講述了署方如何獲取數據。運輸署及巴士公司會派出調查員，在總站及中途站紀錄乘客數目，雖然署方採用「目測」備受質疑，但署方指「是基本和非常普遍的使用方法……其好處在於較靈活及具成本效益。」署方又指有需要時會派員登車調查，亦可要求巴士公司提供八達通數據核對。至於巴士會因車型有不同載客率，署方則在附註中稱載客率會以每部巴士載125人作計算。
當然，調查仍有眾多細節可供討論，如一條常用12.8米巴士與另一條常用較小型巴士的載客率，可以如何比較？調查的日期、時間為何？署方及巴士公司設定的最高載客率中途站站位在哪？
要突破運輸署、巴士公司與區議會、市民乘客互不信任的困局，惟有在這三處落手。
第一是修訂《道路交通（車輛構造及保養）規例》，全面採用每平方米站立4人的標準，以符合現實。《規例》亦可討論是可包括車頭位置供站立，如因安全考慮必須禁止站立，則應定下計劃執行，並為長期「頂閘」的路線加班。
第二是修訂《指引》，上次立法會討論該《指引》已在七年前，是時候須予更新，符合新的社會環境：港鐵迫爆、點對點長途巴士受歡迎、路面擠塞的元兇在違例泊車及私家車過多等。《指引》不應再以塞爆每一部巴士為目標，而是訂立適切的巴士服務標準，假如公眾認為巴士應提供舒適座椅，那便將減班標準由85%下調至70%，或是為短途及長途巴士線設定不同標準等。
三是全面公開獲取數據的方法及數字，運輸署及巴士公司過往常以「商業機密」為由拒絕透露，然巴士屬公共服務，載客量及載客率不應是「商業機密」，必須提供完整的數字供公眾監察，令區議會、市民及乘客在與運輸署及巴士公司對等的情況下，討論巴士路線加班減班或是削線的建議。