香港機管局擴建第三條跑道的環評報告硬闖環諮會，儘管報告內容千瘡百孔，由於委員全屬特首委任，環諮會可能徹底異化成替環境破壞開路的「環開會」。最可怕的結局是三跑變成另一條高鐵，香港人被迫用公帑填滿無底深潭兼得不償失。（編按：環評報告已在9月15日獲有條件下通過。）
至今為止，三跑面對三個死結，與高鐵驚人相似，兼且機管局應付公眾的招數，與當年運房局長鄭汝樺如出一轍：就是拖延資訊、隱瞞事實。
效益成疑：首個死結是三跑要投資多少？有沒有經濟效益？
這個最基本的問題偏偏只有最虛無飄渺的答案。機管局承認三年前的預測只是初步估算，究竟1400億元投資會否變成傳聞中的2000億元？不知道。究竟機管局顧問報告提出在最壞情況下經濟回報淨值會下調六成，在計入社會及環境成本後，香港人可能要倒蝕5600億元 ？不知道。
五年前政府硬推立法會審批高鐵撥款時也是對財務數據含糊其詞，拒絕公開可行性研究和財務分析報告，當時建制派議員盲目護航，今天高鐵超支過百億元還未見底，卻沒有人承擔責任。
跨境矛盾：第二個死結是三跑航道面對內地的空牆和水域限制，建成後能否順利運作抑或需要仰人鼻息。
內地的空域管制由軍方話事，特區政府談判經年，至今未有協議。空牆不拆，三跑往北的兩條升降航道便無法正常運作，不但效益大減，更迫使航班往南飛，加劇珀麗灣等地區的噪音污染。
環評報告隱瞞了一項鮮為人知的事實：由於航機升降的需要，三跑往西的水域需要設立高度管制區，不准三十米高的船舶駛入，但該區早已劃為中國水域內的錨區，用來停泊高達185米的離岸鑽井平台及65米的貨輪，對三跑運作造成嚴重衝突。若要遷移錨區，不但廣州港務局和深圳市政府未必同意，更會影響珠江口早已非常擠迫的航道，牽一髮而動全身，可能需疏挖海床，對環境影響鉅大，公眾卻一直矇在鼓裏。
這些跨境矛盾一如高鐵「一地兩檢」的困局，鄭汝樺開出空頭支票，至今張炳良仍無法兌現，到時因高鐵變「低鐵」而收入大減，補貼填氹的又是香港市民。
環境困局：第三個死結是本港西部承受污染的能力已經超出負荷，三跑勢必造成無法紓緩的破壞。
最明顯的例子莫過於中華白海豚，過去10年數量大減6成，至今只剩約60條。三跑興建需時七年，本港水域無法補償白海豚生境的損失，機管局只寄望它們游往珠江口棲息，但該區水域其實已有海上風電場，深中通道大橋等9項工程進行。機管局明知這樣太難看，上周提出似是而非的「提升計劃」，表示會在幾個水域放置魚苗和人工魚礁，並禁止船隻進入本來就不會駛經的水域，但同時承認沒有科學證據說明此舉對白海豚有幫助。可是「環開會」已抱住這下台階，準備一心一意為破壞環境開路。
當年高鐵西九總站亦遇上無法解決的環境死結，因為交通分析發現油尖區十幾個路口會因高鐵的額外車流量超負荷，但狹窄的路面根本難以實施改善措施。結果運房局的絕招是拒絕公開交通影響評估報告，直至投票前一周才限定議員查閱報告，令公眾來不及消化，撥款已經通過。
五年前種種拖延和隱瞞的小動作如今一一重現，究竟是政府管治手法不長進，還是香港人當順民太久而埋沒了抗命的勇氣？
事實上，政府至今一直迴避兩個核心問題：既然香港要發展多元經濟，除了三跑以外沒有效益更高的投資嗎？現今雙跑道的運作效率只及原來設計的六成，為何仍未物盡其用便要加碼投資？
對市民來說，三跑比高鐵更危險不單是因投資額高一倍，運房局很可能玩弄程序，利用機管局融資而毋須通過立法會批准撥款。如此一來，官員可逃避監管，市民連要求立法會把關的機會也被剝奪 - 或許這是五年來特區政府最沾沾自喜的「進步」。
原文刊於明報2014.9.15