圖：位於屯門公路的兩個巴士轉乘站
繼北區區議會成功爭取北區巴士路線重組後，屯門公路轉車站重組亦在密鑼緊鼓地準備之中。之前的北區巴士路線重組，以華明及上水兩地作為轉車站核心，但卻顧此失彼，資源配置不當，亦是其中一個為人詬病的地方。
筆者無意完全否定轉車站的概念。轉乘站的精髓在於以較少資源，為更多居民提供更四通八達的交通網絡。譬如屯門蝴蝶邨一帶本身並沒巴士服務往沙田，但相信包括居民都可能明白，若直接開辦一條巴士線由屯門碼頭去沙田，需求會很有限，在這一基礎上，若能提供轉乘優惠，便可以利用較頻密服務往返兩地，而又不會大幅增加資源。
其實，轉乘站的概念，早已在我們的日常生活中存在。例如來往港島東及港島西，居民早就習慣在中環或灣仔轉車，除車資動輒超過十元外，在候車時間和行程方面均算可取，由小西灣至堅尼地城也不過40分鐘，即使地鐵在港島北岸全線開通也未必能做到如此快捷的服務。這樣亦有利於以較少的資源，便利更多的通勤乘客。
這次屯門巴士路線重組的主要賣點，在於7月27日屯門公路大欖角轉車站全面啟用後，居民可利用轉乘計畫，以更優惠的車資及時間前往目的地。這套轉乘計畫主要是以「短轉長」的模式，以往荃灣、葵涌的「M」線為骨幹，讓乘客在轉車站轉乘往港九各處的長途線。
在此，有一點值得我們注意：現時轉乘計畫中負責提供主要轉乘服務的大部分「長途線」，早上繁忙時間在總站附近擠得水洩不通，這將使部份本身沒有長途線網絡的地區如藍地、富泰邨、三聖邨等，在繁忙時間根本難以在轉車站登車。即使巴士公司聲稱在轉車站啟用初期會準備額外巴士應付轉車站人潮，但居民難以評估在轉車站的候車時間是否合理。
九巴及運輸署的重組建議聲稱在取消數條人流較少的巴士線後，便會將騰出的車輛猶如聖誕老人派禮物一樣，條條有份永不落空，但卻未有處理接駁與長途路線乘客的實際需求。
此外，九巴與運輸署是次籌劃巴士路線重組時，單純以路線的覆蓋範圍而決定巴士線去留，亦顯見未盡合理：如建議取消59A、66及263M。當中59A（屯門碼頭←→深水埗欽州街），其實使用量不俗，但運輸署卻以路線重疊為由，強行要在此線縮短到葵芳，並削減至只有早上繁忙時間服務。但目前59A在晚上卻早已分流一眾苦等一部又一部爆滿的59X（旺角東站←→屯門碼頭）的居民。雖然車程較59X慢，但至少比在長沙灣道街上慢慢的等不知多少班車為好。在九巴與運輸署未有徹底解決59X上車困難的前設下，強行取消59A的服務，是極其不智的。
最後，署方今次的重組，比北區的重組更為倉促，第一份重組文件約於今年三月推出，當時只有方向性的討論，就像前文筆者與大家討論轉乘有其好處一樣。到五月底，署方再推出文件，才第一次披露較詳細的重組內容，但文件中卻指出，轉車站預計7月13日啟用，大部分重組內容則一個月後執行，可見是如何的倉促，不論區議員抑或居民，根本對整個方案都未能及時了解，更遑論充分的討論。加上近日有關屯門新界西垃圾堆填區的爭議，區內的議員和居民根本無暇理會巴士重組一事，於是九巴和運輸署便又可以蒙混過關。如此看來，可以預期屯門轉車站的重組計畫又將再度上演與北區同樣的戲碼。