早前在本組的《解毒巴士路線計劃2023-2024》節目中提到今年城巴建議973改經尖沙咀碼頭及260改經銅鑼灣時，提及260客量漸減，主要是十多年前未有配合中環天星碼頭遷移所致，而973改經尖沙咀碼頭，亦難見有大作用。當時討論的重點是如何做好轉乘，令各種公共運輸系統得以充份運用，以達至最佳效益。不過，這其中還有許多因素尚待考慮和討論，故此另文再議。

我們要承認的是，公共交通服務在一般情況下，是難以滿足所有人一程直達的要求的。因此，如何整合零碎的需求，進而整合成完整的服務，並擁有可持續營運的乘客量，是全世界規劃交通服務的難題。所以轉乘是公共交通服務中必會出現的現象。

說回260，何以因2007年城巴未有配合中環天星碼頭遷移作出改動，就注定乘客量要趨跌？這種看法，大概要從一次逛英文書店的經歷說起：筆者第一次自己獨自旅行，因怕了那些「閃令令、總是吃買瞓」的旅遊書，在網不是想上就想的年代，一本「燶Plan」(Lonely Planet)似乎就是自遊行聖經。無意間見到”Lonely Planet”香港專題的書，便拿起細讀。書中提及在乘搭天星碼頭渡海到中環後，一登岸就有巴士分別前往山頂、山頂纜車站、海洋公園及南區泳灘。

當時還在中環大會堂旁的舊天星碼頭，其接駁市區的功能非常強勁：除上述提及的巴士直達山頂、纜車站、海洋公園、淺水灣及赤柱外，經碼頭右側的行人隧道、緩緩穿過繁忙的干諾道中，一出隧道便到達遮打道，經行人過路處就可以經過綠樹井然排列的皇后像廣場側到達德輔道中，可以在與行人過路處連接的電車站，轉乘電車往港島北岸各處。或經過匯豐銀行總行地下，再緩緩經炮台徑上山前往聖約翰座堂、舊政府總部、至禮賓府及動植物公園。這條行人路徑， 僅僅一公里內的路程，就可以貫通港島主要旅遊景點的大動脈。

當天星中環碼頭，從大會堂旁遷往中環七號及八號碼頭後，雖然有行人通道、及後更有將中環干諾道中的行人天橋系統延伸至七號碼頭，但落成時間相差幾近一年。天橋也是眾多的行人接駁中最差的選項，與以往平緩斜道通過干諾道中的行人隧道相比，天橋設計不但時高時低，宛如爬山，接駁碼頭更需以樓梯上落，與以往直接在廣場外無障礙接駁，絕對是雲泥之別。

在路面交通方面，當時除了新巴將往山頂的15、往纜車站的15C、城巴將629的天星碼頭特別車遷往七號碼頭外，但往南區海灘及赤柱的巴士服務卻未有任何配合。剛巧英國的Big Bus進駐香港開始觀光巴士服務，本來只是營運維港兩岸的市區觀光巴士服務，但不料大批游客甫步出碼頭就問如何搭巴士往赤柱淺水灣，因此Big Bus慢慢從租用小巴提供往南區接駁服務，逐步發展至另辟新路線，提供往赤柱及淺水灣的開蓬巴士服務。除了部份背包客會因價錢問題，會堅持徒步到交易廣場外，城巴260的潛在乘客，大部分都給Big Bus搶去了——旅遊書不是教大家從天星碼頭一下船就有巴士往赤柱淺水灣嗎？

香港數十年來發展急速，或許只要十數年，甚至幾年，城市面貌就會有翻天覆地的變化。先不論填海建中環灣仔繞道是否必須，但如果維持厡有的接駁服務也做不到，那明顯就是規劃上的失誤了，旅遊書卻總沒有辦法年年更新，教遊客如何由那條長長的天橋苦悶地走10分鐘，再在那不見天日的交易廣場巴士總站花十幾分鐘來等普通巴士路線260。

這些說起來都是很小的問題，但正正每道微小的不配合，造就了不少的問題。這以香港人的智慧，是絕不應該想不到的，因為香港最發達的地產行業就說明了一切：街頭和街尾的舖位絕對是不會收同一個租金的。位置、樓梯級的多寡，就形成了不同的市場和定位。明明260在舊天星碼頭的年代是放在街頭的名店，偏偏碼頭搬遷後，不知是運輸署或城巴的掛萬漏一，就令到在旅遊書上留名的260，成為了旅客的404。

轉乘，不是靠一份文件或一紙通告，指定乘客在那裏轉乘，乘客就會在那裏轉乘的，而是使用者的經驗，日子有功，總會有人懂得利用，且推而廣之。

做好基建，不只是硬件的問題，而是軟件如何更新。