日前觀塘發生的致命車禍，涉事司機周五被拒保釋，需還押至四月再訊。街道變革留意到是次慘劇，除了司機駕駛因素以外，亦涉及多個複雜問題。例如現場的行車動線設計有否與肇事貨車的「A柱」產生互動而對司機造成盲點、在該彎位設行人輔助線有否削弱雙方視野，以及附近違泊有否遮擋司機或行人的視線等。基於資訊局限，我們無法對上述問題作出定論，只能留待警方和法庭以鑑證還原事實真相。
然而街道變革認為，是次慘劇至今唯一肯定的，是本港長年累月崇尚高車速、橫行無忌嘅駕駛文化，已經實質地危及街道上的行人安全，社會必須正視。只斟酌於涉事司機的駕駛態度和出事位置的設計問題，恐怕見樹不見林。
駕駛文化需改善 降低車速提高容錯性
此車禍的已知主要成因，對路面情況而言涉事司機的車速過高。有網民指不少貨車一向在該轉彎處「劈住過彎」，在其他街道亦不難發現「搵食車」貪快高速行駛。不論車種，著重自身優先權的司機越發加增，習慣搶快爭先恐後，甚至將所有行人、以至其他道路使用者都視為障礙物。這種自視過高、無視他人的駕駛文化必然容易引致嚴重車禍。
行人應該遵守交通規則，但過高車速對導致嚴重傷亡的風險亦不容忽視。當然，慢速甚至停車並不代表必然安全，但恰當較慢的車速讓司機較易掌握路面狀況，一定更加能夠「容錯」。當車輛車速越快，駕駛者能夠專注的視野就越窄，因而需要更長距離作反應及剎車，車禍時衝撞力度自然越大。外國研究亦顯示，以時速50公里行駛的私家車在碰撞中導致行人死亡的機會，比時速30公里高達五倍。[1] 私家車50公里死亡率已經如此高企，貨車比私家車重數倍至十倍以上，同一速度下殺傷力更甚。締造時速30公里左右的低速街道環境，能夠有效防止致命或者嚴重傷害。
改善街道設計 引導良好行為
一般街道的路況比起主要幹道更複雜多變。除了過路需求頻繁、行人亦較易需要直接橫過馬路，亦存在不少違泊和上落貨活動所造成的視線遮擋。因此，我們認為在人煙稠密的一般街道，特別需要在行人安全與車輛需求之間取得平衡，以減低車禍發生的機率同嚴重程度。
絕大部分司機並不是「鐵板一塊」，會隨設計改變自身行為。以設計方法將行車線和路口彎角適度收窄、設置更多減速平台，以至在非幹道尤其內街實施時速30或者40公里的低速限制，都有助駕駛者習慣在人煙稠密的街道上以較低車速行駛，在本港街道重新養成安全駕駛的文化，促進人車和諧共存。
全面檢視九龍東商貿區的街道設計
是次慘劇，亦曝露了九龍東一帶從工業區轉型時的行人安全隱患仍未解決。過去十年間，雖然每區都做了大型的「行人環境改善可行性研究」並陸續實施，可是這些研究均缺乏道路安全的内容和願景，對於降低區内車速限制更是隻字不提，商貿區轉型期間貨車對行人安全的影響也缺乏專題探討。2021年除夕新蒲崗商貿區大有街私家車失控剷上行人路，造成二死三傷，報道指出車輛肇事前車速竟高達81公里。現時新蒲崗不少T字路口的過路距離同路口彎角依然寬闊，保留鼓勵汽車快速行駛嘅街道環境。寬闊的路面亦變相助長違泊情況。這樣無法做到行人優先之餘，更是將行人曝露於過路視線盲點的危險境地。
街道變革認為運輸署和起動九龍東辦公室對此責無旁貸。有關部門必須藉此慘劇痛定思痛，盡快全面檢視整個九龍東商貿區的行人安全，引入上述的低速街道設計，才能避免更多無辜嘅生命毀於輪下。
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