「有多於一條路線選擇既話唔係應該直接以最短路線計算」
「美孚站去車公廟站係鐵路距離遠 唔係實際距離遠 唔好求其搵理由 幾時減價呀！！！車公廟站去紅磡仲平過去美孚 。。。」

上星期提到鐵路公司為咗「修正」屯馬綫「短貴長平」嘅不規則票價，或會「重施故技」，大幅提高紅磡及南昌等東向西車程嘅票價。有網友留意到，由馬鐵沿線車站（車公廟至烏溪沙站）去美孚站轉三次車，明明仲快過於九龍南部兜大圈嘅屯馬綫，連鐵路公司自己嘅「行程指南」都建議乘客咁搭。

但點解呢類車程會被估算為「大幅加價約7%，以跟尖東站現有車費$13.8睇齊」？乘客都無直接受惠於屯馬綫全線通車，但卻有機會被收取兜咗大圈嘅票價，對乘客係咪公道呢？

鐵路公司於一般情況下，每年加價多以「整體調整幅度」再四捨五入至最接近一角嘅形式去調整車費。用返上個帖文提過嘅「烏溪沙站 ⭤ 美孚站」為例，現時成人八達通車費為$12.9，若單純以加價3.09%嘅方式推算票價，結果應為$13.3（加幅為3.10%）。

但鐵路公司對「屯馬綫不規則車費」嘅睇法，或者跟乘客理解有啲唔同。參照2016年南港島綫通車記者會上，時任商務總監對牽涉轉線票價釐訂嘅論述：「如果係同一條線路嘅話呢，個車費係按住車程嘅距離去收費，咁就唔會出現你頭先講話『短貴長平』嘅問題。」用返呢個套路於屯馬綫車費結構上，同一條線路27個車站，應該按呢條路線嘅車程距離，拾級而上去收費。

再參考九龍南線修正不規則車費嘅往績，鐵路公司或會選擇以短途但更昂貴嘅車程票價作「基準點」（以東向西車程而言，「基準點」好大機會為烏溪沙站 ⭤尖東站嘅$13.8）；再將長途但票價稍低嘅組合，逐步提高至前述「基準點」水平。用呢套原則去推算今年車費，則會得出來往烏溪沙站及美孚站車費「大幅加價以跟尖東站現有車費睇齊」嘅推斷。

講得出上面嘅推斷，並唔代表呢種操作方式合理。屯馬綫由多個鐵路項目連成一線而成，於地圖上大致呈U型，唔同路段嘅設站位置、走線、站距有其特性：若以屯馬綫最南端車站尖東站作分界，尖東站以東嘅路段（烏溪沙站至尖東站）站數較多、站距較短，尖東站以西嘅路段（屯門站至尖東站）站數較少、站距較長。所以於衡量票價時，唔能夠亦唔應該單純考慮鐵路線上嘅線性距離，更應考慮實際乘車路線及地理位置。

即使由新界西北車站搭足大半條屯馬綫，前往九龍區最後一站鑽石山，以及鑽石山站以東嘅九龍東及將軍澳一帶車站，整體車程時間仍比昔日經美孚及太子站轉車為短。但由沙田區車站乘搭屯馬綫，前往尖東站或以西嘅車站，鐵路公司「行程指南」卻會建議乘客於大圍及紅磡站轉兩次車；前往美孚站更建議乘客於大圍、九龍塘及太子站轉三次車，而並非於九龍南部兜個大U過去。

上面提到2016年對牽涉轉線票價釐訂嘅論述，其實仲有下半部分：「咁但係如果佢係轉咗綫嘅話，由於牽涉到轉綫，同埋系統比較大同比較複雜呢，（同一路線按車程距離收費）咁嘅原則，就有時係未必一定係咁合用嘅。」而2021年鐵路公司行政總裁於立法會回應屯馬綫票價問題時，則試圖以「網絡效應」解畫：「用新線可能係短一啲嘅路程，快一啲去到，但仍然俾原有路程價錢，所以無『蝕底』。」

用返同一把尺的話，如果用新線並無縮短路程及時間（如上段提及來往沙田區及尖東站或以西嘅車站），但要按新路程價錢計費，對乘客而言就真係蝕底。

講到最後，合理計費方式應該如心水清嘅網友們所講：「有多於一條路線選擇，應該直接以最短路線計算車費」。而針對走線呈U型（或C型）嘅鐵路線，唔應該拘泥於「同一鐵路線車費需要拾級而上」，盲目跟從只會製造另一種不公。長遠而言，鐵路公司釐訂車費應該要有一套公開、透明、劃一嘅原則及指引，方能避免不合理車費重複出現，特別係北環線等為現有鐵路網絡提供替代路徑嘅新鐵路項目。

（本文所提及之車費乃假設2024/25年度鐵路票價調整，除特別註明外的大部分八達通票價增加3.09%（即2024/25年度整體票價調整幅度），並以四捨五入方法計算至最接近一角。2024/25年度的車費表仍待落實，其詳情（包括但不限於行程時間及收費等）均以香港鐵路有限公司最終決定為準，車費表公佈後之詳情亦可能與本文章所述者不同。「火車未到站」對任何未公佈的鐵路票價等並不作出不論明示或隱含之要約、陳述、承諾或保證。「火車未到站」亦建議乘客到有關區域作實地考察，以對該車站及其周邊地區環境有更佳了解。）