假如你是享有$2乘車優惠的長者，在你面前有一輛可以到達目的地的巴士到站，你會先考慮這條路線的收費，還是毫不猶豫的上車？近日社會上越來越多人關注「長車短搭」，主要討論$2元乘車優惠令更多長者利用長途路線乘坐短途車程，變相增加庫房負擔。事實上，長車短搭現象所反映的，是現時交通服務質素及路線覆蓋範圍均有結構性的問題。在不少情況下，乘客往返區內目的地只能使用長途路線，短途路線或不途經，或服務不足，別無他選之下乘客唯有長車短搭。
短途路線班次疏落
2021年5月至2023年5月，沙田各條區內線共減班28次，遠超區內線總數，不少路線減班兩次。短途線不但班次疏落，脫班情況亦為人詬病，例如88K（顯徑至火炭駿景園）即經常被居民投訴，在繁忙時段爆滿令乘客無法上車的情況下仍然減班，乘客對此印象甚差。如此一來，改乘長途線作短途車程的誘因相對上升，對車費劃一$2的長者及行動不便人士尤為明顯。
在劃一補貼至$2的情況下，受惠乘客選乘車費較貴的路線，能使營辦商賺取較高的補貼差額，因此營辦商或會傾向削減短途路線班次，以求令乘客使用長途路線，從沙田區大部分區內線被連環減班可見一斑。以上述路線為例，88K班次非常疏落，不僅是享有優惠者，連普通乘客亦有較大機會改為乘搭班次較頻密的46X（顯徑至美孚）或 286X（顯徑至深水埗）前往大圍及美林一帶，巴士公司獲得的補貼因而增加。
欠缺其他交通選擇
沙田區內不少地方只能依賴長途線往來，短途線服務不足、甚至並無短途線可供選擇的例子比比皆是。錦英苑及新港城前往禾輋邨及瀝源邨的唯一全日路線是40X（往葵涌）；往返學校區方面，美田邨前往顯徑街只有80／80A（往觀塘）；這些路線每日早上車廂都企滿學生，非繁忙時段亦有很多長者乘搭，需求殷切，更多例子不能盡錄；上下班方面，下午由火炭工業區乘搭85（往九龍城）返回大圍的居民為數也不少。
以上提及的都是往返九龍的路線，最誇張的情況莫過於乘搭過海長途路線在區內下車。前年89S增設水泉澳邨特別班之前，往返柴灣的隧巴682B早上於水泉澳總站總有大批學生上車，只為前往距離10分鐘車程的廣源邨上學，卻因為完全沒有其他選擇，只得付出過海路線的車資。長車短搭的情況在沙田區非常普遍，在全港各區也屢見不鮮。
部分市民及議員認為應加強宣傳「長車短搭」問題，「教育」市民使用短途路線，同時應理解不少乘客是在欠缺選擇的情況下長車短搭。不論是否享有兩元乘車優惠，一方面政府資助不斷膨脹，另一方面增加市民交通費負擔，都是不健康的現象。當然公共交通始終無法完全滿足所有需求，沒有可能不斷開辦新線，因此先審視現有短途路線的服務水平，以及調整班次的機制同樣重要。長遠而言，社會出現檢討$2乘車優惠的意見，可將縮小長短途路線的補貼差額納入檢討範圍，從而保障短途路線的服務質素，紓緩「長車短搭」的問題。
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