沙中綫早期規劃中，當局曾建議設慈雲山站。後來因地勢問題否決，並以連接鑽石山站的行人接駁系統取代。啟用後卻發現，大部分居民均無意使用該系統步行至車站。近年，政府再提出興建東九龍綫，區議員希望加入慈雲山作中途站，但整條路綫卻又因地勢問題須再研究。即使倡議其他途徑改善交通，政府無意合作，也使得困難重重。
早於六、七十年代，慈雲山鐵路站已出現在當時港英府的沙田綫（後稱沙中綫）及東九龍綫鐵路計劃中。直到2002年，九廣鐵路公司投得沙中綫，當時遞交的方案中設有慈雲山站。兩年後，該公司的最終方案中，表示因地勢問題，改而興建自動捷運系統，接駁至鑽石山站。及至2005年，又再以坡度，及未能惠及遠離捷運站的居民而作罷（當時建議捷運站設在慈樂邨附近）。
行人接駁系統 效用一般 多為區內使用
2008年，政府委託港鐵公司興建行人接駁系統，取代捷運方案，涉款約6.1億元（慈雲山站方案造價約20億元）。天橋系統最終於2017年啟用。黃大仙區議員（正愛）岑宇軒曾做過實測，從「山頂」的慈愛苑，沿天橋步行到鑽石山站，需15至20分鐘。他相信很少人會步行到該站乘港鐵。岑指出天橋系統設計並不理想，例如該天橋不能直接進入人流最集中的慈雲山中心商場，要先到地面行人路，再輾轉接駁入內。另外，指示亦不清晰，如沒有標明往慈正邨和慈愛苑三期的方向。
接駁系統在當區居民心中則毀譽參半。受訪者Kenny認為，因為慈雲山地形陡峭，若沒有電梯系統，由慈雲山中心到慈正邨會較辛苦。Alvin認為對長者較方便，但對自己而言分別不大，自己也不太常用。Jack則指出，自動扶手電梯不時壞掉，無法使用。大部分受訪者主要以巴士及小巴往返慈雲山及區外，故接駁系統主要用途仍是方便在區內行走。
爭取東九龍綫加入慈雲山站 機會渺茫
另外，政府在《鐵路發展策略2014》中，提出興建東九龍綫，行走於東九龍北部地區，連接鑽石山站和寶琳站，途經彩雲、順天、秀茂坪及寶達。岑宇軒指，既然上述的中途站均位於山上，慈雲山站建於山上便不是該區獨有的難處。加上接駁系統並沒有真正解決慈雲山交通問題，故他促請當局考慮在規劃東九龍綫時，加入慈雲山站，滿足居民需要。全數受訪居民亦同意，若興建慈雲山站，交通便利度將大為提升。在區內經營小食店的李先生指，由於區內道路較窄，若加密巴士及小巴班次，繁忙時間的擠塞情況或更嚴重，故加設港鐵站是較可行的方案。
在慈雲山興建港鐵站可以帶來不少方便，但也有其代價。Jack認為若能建成車站，上蓋的物業和商場或會帶動周邊的物價和樓價上升。附近商戶李先生則指出，雖然他的店舖主要做街坊生意，但由於港人愛到不同地方「覓食」，故也預期開通車站後，會有更多區外顧客來光顧。他預期屆時業主最少加租兩至三成，要視乎實際情況決定能否繼續經營。
可是，運輸及房屋局局長陳帆在去年七月指出，港鐵經研究後，認為東九龍綫途經的地勢過於陡峭，不適合列車行走。這和2004年時關於擬建沙中綫慈雲山站的研究結果相似。去年十一月，陳帆指會要求港鐵公司進一步研究，以解決東九龍綫的工程問題。
區議會倡提升現有交通 阻力不少
由於建設新港鐵站希望不大，區議會也在其他方面著手。現時慈雲山來往鑽石山及黃大仙站的主要交通工具，分別只有19M和37M小巴。為疏導上班人潮，九巴在早上繁忙時間增設205M線來往兩個港鐵站，卻因為價格較小巴較高，速度又較慢，吸引力不大。因此，岑宇軒指出，區議會希望提升205M線至全日服務及降低收費，和小巴競爭。另外，岑亦提到，區議會也正和巴士公司研究更多分段收費優惠，讓居民可以用相宜價格乘搭2F和3C等路線，來往慈雲山和兩個港鐵站。不過，這些政策研究也須一定資源。被問及是否有意向民政事務處申請撥款進行相關工作，岑表示寄望不大，因為早前申請撥款研究電單車泊位，也被民政事務處阻撓。在現時政治環境下，即使派發口罩等民生活動，也鮮有獲批。因此只能在有限資源下，盡量為居民爭取。