感謝now新聞台記者製作有關屯馬綫車費短貴長平現象嘅報道，促使鐵路公司再就呢個問題作出回應。當站長聽到會引起「漣漪效應」，心諗：若果真係有一套一致嘅車費規則，根本就唔會出事。
回想2016年商務總監被問及點解海怡半島站去紅磡貴過去荃灣，佢提到其中一個原則：「同一條線路唔會出現『短貴長平』」。舊年屯馬綫一期通車，大家留意到顯徑站車費比前馬鞍山綫車站車費貴一截，就強調係「同一條路線」唔會出現不規則車費情況（而獨立睇屯馬綫一期車費，又真係無事）。
一直強調，合併前地鐵、東鐵及馬鐵、西鐵三套車費規則，獨立看待係無問題。問題在於，合併時只單純以「加減數」方式將呢三套規則「溝埋一齊」，合併後亦無逐步整合。每當發現車費出現「短貴長平」情況，往往只係透過凍結短途昂貴票價、大幅增加長途便宜票價嘅方式，令「同一條路線」唔會再出現車費問題。畀你十年內處理好屯馬綫車費，北環綫起好之時，又要用同樣方法處理如錦上路至上水現時超過$20嘅車費？呢種「頭痛醫頭腳痛醫腳」嘅短視做法，只會永續車費結構問題。
屯馬綫全線通車後，「同一條路線」27個車站合共702個車費組合，有近七分一都有問題。再回望歷史，屯馬綫新建路段出現車費差距本來可以避免。2016年制訂觀塘綫延綫何文田站及黃埔站車費時，理應要考慮埋原定2018/2019年通車嘅「東西走廊」。就算當時無周詳考慮，2018同2019年兩次加價仍有空間預先處理，將潛在短貴長平問題嘅車程「做手腳」，收窄有關組合嘅車費差距。當鐵路公司真係超級後知後覺，起碼今年都可以針對來往鑽石山及何文田呢類車程，減多一兩毫以收窄跟前往紅磡嘅車費差距。咁都唔肯做的話，唯一解釋就係「鐵路公司刻意製造大量短貴長平組合」，日後再將收平咗嘅長途車程大幅加價，咁唔會再出現佢口中嘅「漣漪」。
講到底，下年檢討整個票價調整機制之時，更應該要討論制訂一套公開、透明、劃一嘅車費規則，杜絕不合理車費重複出現。
新車費表
《明報》《下調「表定票價」之際 港鐵應趁機調整屯馬線不平衡車費》（2021年5月27日）
《now新聞台》《屯馬綫通車部分路程短貴長平 議員料花十年仍未能解決》（2021年5月30日）