撰文：奧斯筆、樂林
攝影：Bob、Tong

今年3月，港府通過4間專營巴士營辦商的加價申請，各巴士公司加價幅度由8.5%至12%不等。疫情肆虐下，港府以巴士公司營運嚴峻為由，突准巴士加價，難免令市民百上加斤。

《馬聞》整理本區各巴士路線車費增幅（見附表），發現大部分巴士路線均加價5%至10%、小巴也加價逾6%，而港鐵也「明減實加」，未有延續早前因疫情推出的8折優惠。為了更全面了解馬鞍山交通規劃，《馬聞》訪問兩位區內的區議員，分別是海嵐區的陳珮明和鞍泰區的鄭仲恒。對於各類交通工具加價，他們都異口同聲說：「加價惟有硬食。」

賺兩億照加價 服務待改善

《馬聞》翻查資料，新大嶼山巴士有限公司於去年虧蝕逾800萬元，虧蝕較前年多約700萬元。同屬匯達交通服務的新巴和城巴也錄得逾1.5億元的虧蝕，較前年多逾1億元。相反，九龍巴士有限公司於去年依然錄得逾2億元的除稅後盈利，相比前年除稅後盈利減少約1億元。

九巴在去年錄得盈利下，本年仍獲准加價，惟服務卻未見滿足市民需要。以鑽石山巴士站更改站位為例，陳珮明指，九巴在沒通知運輸署及區議會下自行調整總站內不同巴士線的位置，最終有關巴士總站的站位於兩星期左右回復原貌。陳珮明續表示，雖然這屬商業決定，九巴亦有權更改站位，但事前毫無通知，導致市民大感混亂，這也是運輸署「騎佢唔住嘅徵兆」。

鄭仲恒亦指，有巴士路線於下班時間回程出現「鬼車」，即在應用程式上顯示有班次，但實際上沒有巴士到站。鄭仲恒補充說，清晨時份亦有巴士路線經常脫班，情況可說是「少車加唔準」。

港鐵首減價 疫下車費反增

除巴士外，小巴和港鐵也於本年增加車資，運輸署於去年共接獲59條專線小巴路線的加價申請，當中包括來往馬鞍山至大埔的26號小巴，申請加價至15.1元。運輸署亦已於本年4月允許由國松小巴營運的803號和805S號小巴加價，車資由7.8元及16元，分別增至8.3元及17.2元，增幅為6.4％及7.5％。

港鐵雖於本年首次成功啟動「可加可減」機制減價，但票價卻「明減實加」。港鐵因應疫情推出的8折八達通票價優惠於3月宣告結束，另推出95折車費扣減至本年6月26日。其後，港鐵於屯馬線全線通車當日（6月27日）起，按「可加可減」機制調減1.85%車費，再以額外資源配合，維持約95折的車費優惠。以來往馬鞍山至觀塘站為例，雖然成人八達通車費將由12.8元減少至12.6元，但是相比8折優惠下的10.2元，市民實際上仍付較高的車資。

屯馬全開通 交通選擇卻減

為配合屯馬線全面開通，運輸署計劃開通後約6個月實行公共交通服務調整計劃，避免交通資源重疊。計劃沿用以鐵路為骨幹的大方向，削減各區與新鐵路服務範圍重疊的專營巴士及專線小巴服務。

九巴公司早前表示，運輸署建議取消的4條巴士路線中，以286M的情況最嚴峻，在繁忙時段載客量低於3成，達署方建議須取消路線的水平。286M勢必成為首條被取消的路線，進一步減少馬鞍山前往九龍等地的交通選擇。

陳珮明指出，區內居民現時前往乘搭馬鐵路程甚遠，由保泰街走到馬鐵站平均需要10至15分鐘。他指九巴早於2017年申請加價，而鐵路是影響巴士公司加價的因素之一。儘管區內人口增加，乘搭港鐵的需求卻未見提高，加上港府一直為港鐵提供租金補貼，再「補刀」容許港鐵票價再減，無疑壓縮了巴士的生存空間，終致市民選擇大減。他指途經錦英苑和市中心等地的87K號巴士線便與以往的285號線相似。若要重新設立區內循環線，他認為，巴士公司需優先處理現有業務範圍，加上單層巴士的營運成本與雙層相若，以巴士運行的可行性不大。倘若以小巴運行，如修改803M小巴線或擴闊803和810小巴線的營運範圍，情況可能較理想，但是仍需視乎運輸署有沒有魄力完善區內交通。

交通多元發展 勝側重鐵路

隨着區內新居屋入伙及舊公屋擴建，馬鞍山人口定必增加，交通需求也隨之上升。雖然馬鞍山巴士總站即將重建，但陳珮明亦指出該處可供停泊的地方已飽和，「擺6條線好盡」。有別於昔日規劃，西沙一帶私人發展時未有落成巴士總站。相反以欣安邨二期為例，陳稱當局規劃時有把巴士總站納入考慮，新的巴士總站將於二期旁興建，以增加停泊空間，及作回程落客之用。

鄭仲恒也指，其區內居民需要停泊空間，例如恆泰路的短期租約用地，可改為一個安全的交通交匯點。陳亦同意區內許多位置不適合發展作停車場，上址可以局部或全部作停車用途。陳指現時區內交通路線的確需要調整，屯馬線開通也許是一個重新規劃的時機。當局大可考慮擴展亞公角街，甚或興建更多道路連接大埔公路。

交通問題一直是馬鞍山居民的一大難題，屯馬線開通無疑大大便利居民通勤，惟隨區內發展，單靠鐵路或許未必足夠。多元的交通系統，有更多交通工具選擇，對居民必是利大於弊。作為馬鞍山這社區的一分子，當局調整服務也許是一個契機，重整區內交通，讓居民可以不只依賴港鐵，不再「硬食」加價。