東鐵於今年中過海後，除咗方便乘客來往新界東與港島外，對港島居民（尤其係南區）而言，會有多一條出旺角路線嘅選擇。不過南區朋友如果想去到金鐘站上一層「乘火車跨過大海」的話，就要留意返：無論由黃竹坑定鴨脷洲出發，去旺角東站落車都係貴過旺角站。跟旺角站相比，旺角東站響地理位置上偏離彌敦道中心地帶，相對隔涉。用「市場因素」考慮的話，其實旺角東站車費唔應該咁貴。倘若能下調旺角東站車費至旺角站車費水平，或能分流部分乘客改用東鐵前往旺角區，繼而疏導荃灣綫彌敦道走廊一帶擠迫情況。
早前我哋解釋過旺角東同紅磡站，過海車費與別不同嘅歷史原因（傳送門：https://bit.ly/3wfw09Z ），唔特別重複。反而站長希望藉此機會，討論下旺角區內「地鐵」同「火車」嘅矛盾大對決。上星期五至六曾經於Facebook同Instagram限時動態（Story）做過調查，了解東鐵過海後來往南區與旺角，大家會選擇去地鐵站（旺角站）定火車站（旺角東站）落車。兩個平台調查結果大致相若，選擇搭地鐵嘅有約53%，火車則為約47%。
旺角站位處彌敦道與亞皆老街交界地底，鄰近唔少主要商業及購物區，地理位置贏在起跑線「無得輸」。唔少留言都話「地鐵就腳」、「較方便到達旺角大部分核心地帶」；相比之下「除非要去洗衣街/太平道一帶」、「旺角東站附近都係啲"山卡啦"地方」，大多認為火車站站址無地鐵站咁理想。
縱使旺角東站位置唔算吸引，不過於車程或轉車路程上亦有優勢。參考鐵路公司宣傳資料，東鐵過海後來往金鐘站及旺角東站車程時間預計為10分鐘，跟現時來往金鐘站及旺角站時間相若。對南區乘客而言，去金鐘站轉東鐵只需上一層，作為頭站唔難搵位上車；搭東鐵又唔駛好似搭荃灣綫般，要跟其他前往油尖區乘客迫埋一齊，整體感覺爭好遠。讀者們就咁講：「（舊路）轉車會轉到頭暈， peak隨時冇得坐」、「金鐘站上一層有得轉車，東鐵三站到旺角東，一定係揀東鐵線」、「金鐘上荃灣綫要等幾班 但東鐵應該即班上到啩」
參考過去屯馬綫兩階段通車訂價方式，即使新鐵路建成能縮短現有車站間之乘車里數及時間，相關車程組合嘅車費亦唔會下調，以避免出現所謂「漣漪效應」：例如直接下調「鑽石山－何文田」車資，有機會導致觀塘綫內出現其他不規則車費情況。不過就旺角東及紅磡站情況而言，下調呢兩個車站不合理地昂貴車資，難以如前述例子般帶來「漣漪效應」，反而讓票價水平越趨一致。
東鐵過海帶來嘅不規則車費問題其實有得搞，關鍵在於政府與鐵路公司肯唔肯搞。《綜合營運協議》中有關票價規管主要條文中曾經提到：「若新線段的票價與合併後的公司當時的車費表一致，合併後的公司須在落實新線段的票價前的一段合理時間內向交諮會及立法會交通事務委員會作出匯報」。新線段如能連結現時分屬兩線嘅車站（如旺角東站與任一港島區車站），呢類車程亦應同樣視為「新線段」一部分，應有重新訂價嘅空間。如此下調有關路段不規則車費，如能使與現時車費表一致，亦能免去「不一致」情境下需要「諮詢」而非「匯報」嘅程序。用呢種方式理解上述條文，鐵路公司就能夠於新鐵路通車時，為鐵路車程有所縮短嘅區間「一步到位」般調低票價，無須透過「票價調整機制」逐年修正不規則車費情況，從而能減少對乘客不公及不便。
延伸閱讀：
港島東出發 去紅磡貴過荃灣？兩鐵合併時已出事 東鐵過海後問題更明顯（2022年3月9日）：https://bit.ly/3wfw09Z
乘火車跨過大海？不如又講下收費（2021年10月23日）：https://bit.ly/3KuhK10
修改車費會引起「漣漪效應」 反證合併後車費結構根本無規則（2021年6月1日）：https://bit.ly/37sNmpC
鐵路公司話屯馬綫票價結構跟現時一致，唔肯對外諮詢（2019年10月11日）：http://bit.ly/2OEyid4
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