南港島綫西段轉高架 → 華富站改站位 → 新華富遷置或提早完成
新走線靠近海傍 遠離人口密集區域 影響景觀外 居民仲有其他擔憂嗎？
南港島綫西段講咗廿年，近日政府表示呢條線將放棄以「重鐵模式」興建，改為以高架、中運量「智慧綠色集體運輸系統」推展。香港仔、華富、薄扶林一帶居民等咗咁耐，新方案除咗如政府宣稱「提速」、「提效」外，地區居民其實點樣諗？票價、行程時間、車站佈局及出口安排等，會唔會影響南區居民選用南港島綫西段嘅意欲？
南港島綫西段擬於香港仔、華富及薄扶林一帶設站，然而沿線地區發展潛力增長有限，若造價太高難以獲得合理回報率。香港仔一帶發展成熟，具重建潛力範圍有限；薄扶林現時設有發展限制，即使鐵路通車後政府或有機會對此放寬，但考慮周邊環境，相信難以有大規模、高密度發展。衡量成本效益，政府及鐵路公司傾向為南港島綫西段「瘦身」：由原來與南港島綫東段規模相若、幾近全地下走線方案，改為規模及運量較細嘅高架「智慧綠色集體運輸系統」。若以新任運輸及物流局局長陳美寶嘅講法，新方案嘅成本比全地下方案低近四成。
過往擬議嘅地下走線，深入香港仔及田灣人口密集、發展成熟嘅區域，包括香港仔大道、漁暉苑、石排灣邨、田灣工業區及田灣邨等地。然而當南港島綫西段轉用高架方案推展，卻因上述範圍路廊窄到擺唔到高架鐵路橋及相關配套，所以香港仔段好有機會改行香港仔海傍道一帶。由此推論，香港仔站及田灣站或設於兩個社區邊陲位置，預計將透過天橋接駁出入口及車站，以服務車站500米半徑範圍區域。
華富段走線預計由田灣沿香港仔海傍道，經石排灣道及域多利道，以銜接到數碼港站。華富站或於石排灣道或／及域多利道一帶設置，而非昔日建議嘅「邨口」（現時華安樓及華樂樓所在地）。2020年底房委會刊物《重建路上》，曾指「邨口」位處華富重建嘅接收邨、原址重建後嘅華富邨，以及華貴邨及嘉隆苑一帶嘅中心點，為設置華富站嘅最佳選址。但當南港島綫西段改以高架系統推展，走線難以兜入「邨口」，沿途能夠設站嘅位置就剩返： （1） 石排灣道近華貴邨及「雞籠灣南用地」之間、或 （2） 域多利道近「華景街用地」及「華富北用地」之間。「華富站」最終擺邊個位，甚或有機會「一分為二」？仍然有唔少變數。
數碼港及瑪麗醫院站所在地，相信跟原來方案擬議位置相若，即分別為數碼港三座以東山坡，以及瑪麗醫院及香港大學沙宣道校園一帶。
兩端終點站（香港大學站或黃竹坑站）嘅轉車安排，相關文件並無交代。雖則如此，其實鐵路公司興建南港島綫東段黃竹坑站時，已預留向北擴建嘅空間，以便日後加建南港島綫西段相關設施。縱使西段並非採用東段相若嘅鐵路系統，但相信新建系統仍能與現有黃竹坑站站體無縫銜接。另一方面，香港大學站於興建時同樣有為南港島綫西段作簡單預留，但新月台能否直接於營運中鐵路（即係港島綫）以下再挖掘，變數似乎較大。
南港島綫西段轉用高架方案，除咗較多人講嘅景觀衝擊外，新鐵路嘅行程時間、票價、對其他路面交通服務嘅影響，同樣值得大家關心。
相比路面交通，鐵路服務優勢在於行程時間穩定。按最新政府文件講法，來往黃竹坑站及香港大學站全程行車時間約為20分鐘。不過承上文提及，由於香港仔段由昔日覆蓋人口密集區域，有機會改為位處社區邊陲嘅香港仔海傍道一帶，新方案嘅車站選址對南區居民嚟講可能遠咗。而轉乘現有鐵路線方面，則估計經黃竹坑站轉車會較經香港大學站方便。連埋呢啲步行時間，鐵路行程時間未必有明顯優勢。
除咗行程時間，票價水平同樣影響乘客選用新鐵路嘅意欲。單就南港島綫西段而言，頗大機會將採用市區綫沿用多時「兩站一級」嘅票價結構。但接駁其他既有鐵路線及車站路程車資，好視乎鐵路公司以「獨立系統」分別計費，抑或以「整體網絡」合併計費。
綜合時間及收費因素，除非「全鐵路行程」嘅行程時間明顯優於現有「全巴士路程」或「巴—鐵轉乘」模式；而全鐵路行程車資只係貴過現有模式少少，否則南區居民未必貿然改變搭車模式。特別指出位處山上嘅石排灣邨或田灣邨，有機會與擬議嘅香港仔站或田灣站有一段距離，居民或更傾向使用點對點嘅巴士路線。但一如其他新鐵路線通車，區內巴士服務有機會大規模削減。到時南區居民出中環、銅鑼灣或者過海，仲有無得揀搭巴士？
鐵路方案嘅變動能「牽一髮動全身」：房委會於2024年12月6日、開完立法會鐵路事宜小組委員會會議後嘅下午，隨即宣佈華安樓及華樂樓所在地無需再用作興建華富站之用。該兩座清拆後，原址可馬上用作興建公營房屋，以重置華富重建最後一期住戶，使整個遷置計劃提早完成。而南港島綫西段沿線地區，會唔會因新鐵路能夠「創造容量」，鐵路未到但「大規模發展先行」，最後加劇區內塞車狀況？觀塘半山已經係一個活生生嘅例子。
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