文：龍子維（影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理）
早前立法會工務小組審議大埔第九區的公屋項目，但空氣評估報告居然在一個星期之前才送到立法會議員的手上，更被議員踢爆原來報告是運用舊的香港空氣質素指標作評估，假如以現時的空氣質素指標來檢視，大埔第九區的空氣質素將會在工程完成後嚴重超標，當中二氧化硫預計最高一小時的平均水平高達 667 微克／立方米，反映鄰近醫院使用高含硫燃料對附近民居的影響。
事件反映的是，空氣質素評估在規劃所佔的位置，往往只處於相當支節微末的地位，以至於如此重要的資訊，居然要待撥款會議審議前的一個星期才發放給公眾。
其實，香港空氣質素指標（Air Quality Objectives, AQOs）作為各項規劃工程的主要空氣質素的把關指標，一直都被批評十分寬鬆，大埔第九區空氣評估報告所使用的AQO，居然是自1987年沿用26年的指標！雖然2013年7月後，隨著《2013年空氣污染管制（修訂）條例》的實施，空氣質素指標將會至少每隔五年檢討一次，但現時的空氣質素指標，仍然距離世衛水平甚遠，好幾種的污染物，包括PM2.5、PM10及二氧化硫，比世衛的水平仍然高出三至五倍不等。
每隔五年檢討一次，驟眼看來是一個合理的檢討框架，但具體落實到規劃的層面，往往會出現嚴重的滯後問題。
這反映在《香港2030+》基線評估之中─究竟整份文件裡面的各個規劃與工程部分，是會使用2014年的空氣質素指標，還是會使用2019年更嚴格的空氣質素指標？很明顯地，套用兩個不同標準的空氣質素指標，對於評估《香港2030+》兩個主要的策略增長區─新界北及東大嶼都會─是否會導致香港空氣污染質素惡化，有著決定性的影響。
在規劃署的《環境保護及自然保育的可持續發展》文件，提到香港幾個地區，包括青衣南、葵涌貨櫃碼頭、西九龍及香港西區，於2020年的路邊空氣污染水平，將會超過現時的空氣質素指標。假如2019年真的通過了一個更嚴格的空氣質素指標，那麼香港是不是會有更多的地區會超標呢？如果是的話，又會是那些地區呢？
令人感到疑惑的是，根據現時的資料，是不可能推論出什麼結論，因為政府並無提供：一）沒有兩個策略增長區、二）只發展其中一個策略增長區、及三）完全不發展任何策略增長區的空氣污染物排放量評估及比較。政府的邏輯是，大眾必須要憑已有的資料，便要決定是否同意發展新界北或者是東大嶼都會，有了結論之後，政府才會為相應的發展進行詳細的交通流量及空氣質素的評估。
舉一個更加具體的例子，現時規劃東大嶼都會的相關交通道路連接，根據《香港2030+》提供的概念圖，與1997年規劃署《新界西南發展策略檢討》提出的十號幹線─堅尼地城至大嶼山段，實在非常相似。如公民黨的冼豪輝早前撰文所質疑，究竟政府是否把東大嶼都會的相關道路連接項目斬件上馬，逐段路向立法會申請撥款？如此心急推行，是不是早已經就有關項目進行過交通評估，會為地區帶來極高的車流量以至是路邊空氣污染，因而希望能夠以較寬鬆的空氣質素指標進行環評，而不是2019年經修訂後預期較嚴謹的指標？
圖一：新界西南發展策略檢討，資料來源：規劃署
筆者早前於本欄的《新市鎮的孤島效應》，已經論證《香港2030+》的離散規劃，會導致就業與居所分佈的進一步失衡，而離散市鎮發展帶來的高交通流量及高污染，很明顯地並未反映在現時的規劃藍圖之中。1995年規劃環境地政局的《全港發展策略檢討》，便有為各種的方案進行策略性環評，當中有關空氣質素的部分，不單有列出2001、2006及2011年不同發展方案下，各種空氣污染物預測的濃度，更細緻地列出全港十個空氣質素管制區（air control zone），按工業與交通分類排放空氣污染物的濃度比重。
當年的大嶼山尚未發展成東涌新市鎮，根據當年的評估，大嶼山由交通活動產生的二氧化氮水平，會由2001年的8.6微克／立方米，飆升至2011年的25.4微克／立方米。發展東大嶼都會以至興建十一號幹線，必然會大幅增加大嶼山東部及北部的車流量，當中因車輛活動而產生的二氧化氮，是否會令本已經預期空氣質素超標的青衣南、西九龍及香港西區，空氣污染變得更加嚴重？這與《香港清新空氣藍圖》要利用減少車輛的城市規劃方案，在新發展區減少路邊空氣污染的政策目標是背道而馳的。
筆者敦促政府在製訂《香港2030+》的可持續發展方案時，參考溫哥華市的交通2040（Transportation 2040）方案，不應該把空氣質素視為環境限制（environmental constraint），而應該提出具體的政策指標，以擁有多樣性的零排放公共交通，成為真正的生態城市為目標。溫哥華市不但提出城市每年汽車駕駛的總哩數上限，在5年內減低20%的總出行哩數，亦對空氣質素採取超標零容忍的態度，以最嚴格的世衛標準作為城市規劃的空氣標準。在推動綠色運輸方面，溫哥華市訂立了步行及單車出行的具體指標，期望於2040年單車出行比率佔所有交通工具的12%。作為香港往後30年的規劃藍圖，《香港2030+》必須推動交通工具的徹底去碳化及全面零排放，拋棄興建新發展區以帶動基建發展的規劃，只有集約城市的發展方式，才能做到真正的市鎮自給自足。