近期新聞上最令筆者印象深刻的畫面，除了天津爆炸，當屬Uber職員被警察以犯罪分子的姿態押走「示眾」的一幕。
「優步抄家」引發大量討論，支持者認為市民應該有更多服務選擇，亦有反對聲音認為，Uber不跟遊戲規則在先亦有責任。
這個矛盾顯示政府後知後覺，但卻傾向保護既得利益者。不少朋友都感嘆，政府一邊廂吹捧創新科技，另一邊廂繼續抱持導致市場封閉、不利創新和競爭的法例，未能適應互聯網時代。
一些持有大量的士牌照的持份者，只須掌控有限的的士牌照，便可以源源不絕生利。雖然車費連年加價，前線司機仍然是被剝削的一群，「更更皆辛苦」；八折的士、泥鯭的士等法例不容的做法一直存在，而政府「隻眼開隻眼閉」未曾高姿態打擊，直至Uber和快的等本地召車程式出現。
據運輸署資料，獲發許可證的私家車共800多輛，只有約248輛屬於豪華房車。申請「出租汽車許可證」困難，要經過重重審批，如何簡化程序、把類似Uber提供出租車服務的車輛納入登記制度，值得研究。旅客在過去十數年持續遞增，的士數目大致不變，而的士載客量佔公共交通服務比率維持於7%至8%，說明市場仍有需求。
運輸業界認為，專車服務屬於非法經營，導致不公平競爭，甚至搬出司機生計和市民安全，要求政府出手封殺，說穿了都是為維持少數擁有牌照者定下的遊戲規則，維護他們的議價能力。科技創新不會停止，透過網絡提供服務的模式納入現有規管制度應從何入手？在的士服務而言，如何提高司機的權益，同時保障乘客安全？
落後新加坡菲律賓
與其把突破框架的公司拒於門外，政府更應研究如何更新法規，做到新舊兼容，令營運者以至整個行業都可開放競爭。誠然，其中牽涉複雜的問題，例如車資浮動、司機的權益、保險責任、私隱保障等，但不應成為推搪的藉口。
「共乘模式」固然有爭議性而在某些司法管轄區被禁止，但如能夠與傳統的士相輔相成，市民便可以享有更多安全、便捷的服務選擇。創造競爭更重要的是促使的士業界改善服務。新加坡和菲律賓的經驗顯示，把網絡召車服務納入規管，能提升傳統的士競爭力，可以作為參考。
新加坡去年11月宣布正式規管的士配對平台，要求提供網絡召車服務的公司申請牌照，今年3月更通過新法例，容許接載同路人的普通司機可向乘客收費；菲律賓政府5月宣布，擬為共乘服務引入新的規管框架，並設車輛年齡要求、必須安裝全球定位系統（GPS）、司機登記等指引，目的是便利Uber和當地其他服務提供者取得營運所需牌照。
香港政府的回應是未來兩年進行的《公共交通策略研究》內，其中一個議題是研究業界推出豪華的士的建議，卻未提及網絡出租車模式。市民渴求改變和進步，香港未經過討論和諮詢就先封殺，會成為先行者還是落後者？其他共享經濟模式能否在港發展，將面對同樣處境。
原文刊於2015年8月17日《信報》