文：小巿民
現屆政府在首份施政報告中的交通政策，繼續沿用上屆政府的「拖」字訣，繼續以小恩小惠的津貼，代替一勞永逸的方法。香港政府作為港鐵的大股東，擁有近七成半的股權，在交通政策上一直傾斜於港鐵，表明交通運輸要以「鐵路為骨幹」，其他交通工具淪為輔助性質。但在票價方面，政府卻裝扮成跟普通市民一樣沒半點議價的能力，繼續任由港鐵吸取民脂民膏。
政府自2007年於港鐵引入「可加可減」機制，但十年的時間足以證明這機制只是港鐵加價的擋箭牌，每年的票價皆向上調整，最高的升幅達5.4%（2012年6月17日），我們認為短期而言政府以股息補貼市民車資是無可厚非，但長遠而言，政府應考慮全面回購港鐵，直接以公營機構的模式運作。以2017年9月30日的上市資料為例，港鐵市值273,726 百萬港元，而政府本身持有75.25%港鐵股份，故政府只需花費677.5億港元即可回購港鐵，再直接減低票價。
根據政府的統計數字，現時每日專營巴士平均有410萬人次乘坐，而公共小巴則有180萬人次，但政府一直對於兩者的支援遠低於港鐵，不少專營巴士公司及公共小巴公司為減輕營運成本而將線路重組或裁減，長遠而言令市民可選擇的公共交通工具減少，只能依賴港鐵，一旦港鐵線路發生故障，對社會帶來的影響是無法想像的。
林鄭月娥在施政報告中建議每月市民的車費超過400元，將提供25%的車費補貼，上限是300元。這無疑是杯水車薪，沒有在交通運輸的根源上正視問題，專營巴士及公共小巴在路面上面對著很多不穩定因素，例如交通擠塞等，如果政府不著手改善道路交通配套的話，無法提升到專營巴士及公共小巴的競爭力，亦無法改變市民「地鐵快、巴士慢」根深柢固的觀念。
另外，政府應盡快增設巴士轉乘站，讓市民得以善用轉乘專營巴士的服務，到達各區的目的地。現時每日已經有88,000人次使用大型巴士轉乘站轉車，期望政府盡快建設位於粉嶺公路、葵涌道交匯處及將軍澳隧道收費廣場等等巴士轉乘站，提供更多線路讓市民選擇，和減少市民的候車時間。
最後，港鐵新支綫及路綫擴充而令專營巴士的乘客大減，需要重組巴士路線，我們建議政府研究以專線小巴取代這些專營巴士路線，以符合成本效益及為市民提供充足的服務。