文：龍子維（影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理）
執筆之際，馬屎埔村的清場行動仍在繼續，村民為捍衛耕住合一的生活努力抗爭。在馬屎埔隔馬適路相望，是一路之隔的聯和墟，和1993年前尚未成為屋苑的帝庭軒和綠悠軒，分別代表著兩種截然不同的發展──可持續與不可持續的、自給自足與依賴市區工作的、由下而上與推土機式的。這一路相隔的，是那個房屋規劃仍然相對（被逼）多元化的年代，仍相對有自主空間、當權者肯放權讓利的年代。
聯和墟的故事，大概要由六、七十年前說起。1951年聯和墟市的開幕，是香港首個由政府低單價批出、由2000名村民眾籌聯合擁有的有蓋墟市。馬屎埔村，大概是在這個大歷史的格局下，成為無數村民耕種定居的地方，由種植稻米、改為種植各種蔬菜的菜地。一邊種菜，過馬路便是墟市，有買賣便有人聚集，於是便有起住宅的需要。在墟市建成後的一年，俗稱「白屋仔」的聯和新村私人廉租屋建成，任何人只需一次過交出2000元的建築費，便可以住20年不交租。
這個被姚松炎教授稱為「村民規劃設計、政府配合基建」的另類新市鎮發展模式，雖然可以照顧在地農產銷售的社區發展，但卻敵不過政府心目中的工業主導衛星城市發展模式。在發展香港工業的前提下，政府需要的是更多諸如荃灣、葵青般與工業區毗鄰的新市鎮，一路相隔的不是農地，而應該是打工仔女可以賴以維生的紗廠與紡織廠。
於是香港人熟識的新市鎮模式便慢慢成為主流：先在偏遠的地區開山修路，然後相鄰興建工業區，如果區內就業問題解決不了，那就配合好基建，把一批批住在公屋的街坊工友運輸到位於市區的工廠與後來的商廈「輸入勞動力」。這是香港工業經濟之所以能大幅增長的「秘密」。
問題是這樣的一種發展模式，是否沒有代價的呢？或者說，付出代價的，又是什麼人？馬屎埔村與東北發展計劃，只不過是整個宏觀發展思維下，某些權貴心目中的小小「犧牲」，否則又怎會有人可以在劏房圍城的情況下，說出香港沒有地產霸權問題的謊話？
香港的蔬菜自給率，由80年代前的30%，跌至2013只有2%。假如我們可以改變現時新市鎮發展背後的推土機思維，全面復耕3794公頃的荒廢農地，那麼香港的蔬菜自給率，便可以回升至27%。
與新市鎮大幅擴張相對應的，是香港大幅上升的車輛數目、道路長度以致空氣污染。我在《香港還需更多新市鎮》一文中已經提及，香港的道路總長度在過去50年不斷大幅增加，但到了近年，有關道路的興建容量已經見頂。以香港島為例，在2014年可供車輛行走的道路長度是442公里，比起2010年已經少了4公里；即便是在空間比較多的新界，道路的長度在2010-2014的4年間，也僅僅只增長了20公里至1187公里，這代表了以道路基建來推動新市鎮發展的經濟發展模式，已經是不可持續。
圖一：香港歷年總汽車道路長度變化（資料來源：歷年運輸署交通年報）
興建道路作為一個城市的基建，本來十分重要，但當要因應無限量的新市鎮發展與隨之而來的車輛增長時，道路所佔土地的比重，便會上升至一個相當離譜的地步。在《不是土地而是分配問題》一文中，我提及過道路的總面積便已經佔了40平方公里，幾乎等如香港私人住宅(26平方公里)以至是公營房屋（16平方公里）所佔的總和！
如此大幅增長的道路網絡，要應付的就是興建衛星新市鎮所帶來的交通需要與車輛增長。根據運輸署的數字，香港的領牌車輛數目由1950年的14,000輛大幅增加至2014年的699,500輛，當中私家車更是失控地上升至495,500輛，佔所有車輛超過7成。
圖二：香港歷年私家車與車輛數目變化（資料來源：歷年運輸署交通年報）
這樣的一種粗放型的經濟增長，所代表的是車多路多樓也多，所犧性掉的，就是農業、房屋與規劃多樣性、以至是城市的空氣質素。聯和墟的白屋仔與墟市固然要被帝庭軒和冷氣街市取代，另類房屋例如大坑西新邨所代表的私人廉租邨與屋宇會格局，早已經變成了非「公屋居屋私樓」不可的流轉階梯。
環保署於1986年成立，筆者難以找到80年代以前的空氣質素數據以作比較。不過，由於低能見度多是由大氣中的懸浮粒子吸收與折射光線所引致，量度低能見度出現的頻率，是可以作為空氣質素變化的參考。圖三取自天文台1968至2010年香港低能見度時數的長期趨勢，可見香港進入新市鎮的發展模式後，全年出現低能見度的總時數便年年上升，雖然近期是稍有改善，但卻改變不了空氣污染因發展而大幅惡化的事實。
圖三：香港低能見度的年總時數變化（資料來源：天文台）
傳統推土式新市鎮發展的局限，並不在於香港土地的多寡，而是有關發展對香港造成的破壞，已經到了不得不正視的地步：摧毀農業、消滅社區、車輛橫行、空氣差劣。要抵抗的也不僅僅是買樓至上的心態，還有那種主宰著香港城市發展的石油經濟，打破只有新市鎮發展我們才有屋住的迷思，才可能開拓香港另類生活的想像與實踐。