圖：巴士重組，有商有量？
九巴今年繼續推行巴士路線重組計劃，最新一區在葵青區。初稿計劃在2月20日提交區議會討論，然這份計劃（下稱「原計劃」）仍是以削減路線為主，巴士討論區一片罵聲。已經進行近一年的巴士重組，官方給出的理由是善用資源、改善路面質素。對政府而言這是「做實事」，又可以回應其利益階層即大老闆私家車用家的訴求、兼令作為港鐵大股東的自己得益。對巴士公司而言則可以減少社會服務性的「虧蝕」路線。
不過隨著自由行增多、港人出行上班的距離愈來愈遠，港鐵已經面臨迫爆的問題。近年雖然整體巴士數目有所減少，但路面交通只見更多擠塞，政府縮減公共交通，反過來又支持市民買車，結果「搞出大頭佛」來。
運輸政策沒有統一思維，只能令市民怨氣愈來愈大，這是運輸及房屋局的責任。是時候叫停過去一年以削減服務為主的巴士重組，以新思維「重組」路線。
拉直路線 道路分流
以葵青區為例，可以做的很多，也不算困難。首先是拉直路線，減少巴士繞路，避免一條路線服務過多地區。以行走北葵至油尖旺的35A（安蔭—尖沙咀東）及36B（梨木樹—佐敦）為例，路線須經過荔枝角、長沙灣、深水埗才駛入彌敦道，車程冗長，不少乘客也寧願改坐港鐵前往旺角、尖沙咀，令此路線部份路段乘客甚少，駛經太多繁忙道路也令班次不穩定。
原計劃便建議36B改行呈祥道及大埔道，不經美孚及長沙灣，另增設35X同樣行走快速道路。此方向正確但可以更徹底一點，將35A整條改行呈祥道及大埔道。原建議與32（石圍角—奧運站）合併的31B（石籬—奧運站）延長至安蔭以便原本行走長沙灣道的35A乘客改乘。兩條路線改行快速道路前往油尖旺，可以減少駛經彌敦道的巴士數量但又同時令服務提升。原深水埗、長沙灣等一帶的乘客可集中乘坐31B、32及36A（梨木樹—深水埗）路線往返北葵，令這些路線的經營狀況也可以有改善。
同樣方式可應用於青衣區，41（長青—九龍城碼頭）及41A（長安—尖沙咀東）可以改行西九龍公路或西九龍走廊直達旺角，集中服務油尖旺一帶乘客。深水埗、長沙灣一帶乘客則可改乘42A（長亨—佐敦道）、44（青衣邨—旺角東，原計劃亦建議延長為青衣碼頭—旺角東）等路線。
集中資源 但須有合理甚至優惠的替代
部份班次過份疏落的路線，令乘客卻步，筆者不反對將部份重疊及能以合理轉乘代替的路線取消合併，但前提必須是對乘客有益。
以最近被削減為繁忙時間服務的43C（長康—維港灣）為例，居民之所以不滿是因為沒有得益。43C其實可以變身為更快捷的路線，不必與42A重覆行走長沙灣道一帶，而應善用快速道路。例如由長亨開出經西九龍公路直達佐敦、油麻地、旺角，以循環線模式返回青衣。循環線模式雖然或會令班次不穩定，但巴士只需要經過繁忙道路一次，同時上落，不像兩邊總站的路線須經過繁忙道路兩次。乘客有巴士直達佐敦，巴士公司少了一條「蝕錢」路線（或至少蝕少一點），達致「雙羸」。
另外兩條九巴「眼中釘」45（麗瑤—九龍城）及46（麗瑤—佐敦道）線，服務區域有兩條鐵路（東涌線及荃灣線）競爭兼人口老化，筆者也認為可以合併為一條路線。因為筆者前段建議41改道，因此選擇保留45，作為交換九巴必須提供免費轉乘優惠甚至車費回贈讓乘客在長沙灣或太子轉車往油尖旺（如免費轉6、35A、36B及42A）。
另一條去年改為特快路線失敗的33A（荃灣—旺角），原計劃建議削減至30分鐘一班，無疑等於「趕客」，九巴理應重新研究改為特快路線（改經西九龍走神往旺角）或是維持現有班次但縮短路線（如九龍區縮短至深水埗或石峽尾），再增設轉乘優惠。
增長途路線 減港鐵擠塞
荃葵青有不少往來東九龍及港島的上班族，他們出行均分別須經過東涌線、荃灣線及觀塘線最繁忙的路段。九巴假如有意削減部份路線如43M（葵芳—長青），必須拿出誠意，以新服務作交換。運輸署也必須正視港鐵迫爆的現實，不應再盲目阻止開辦長途巴士線。例如原計劃九巴建議的X42C（長亨—觀塘，編號有點古怪，42P便好，也不應大幅加價）便是一些好建議。其餘可加強服務的有如40P（石圍角—觀塘）、935（安蔭—灣仔）、936（梨木樹—銅鑼灣，取代336）、948（長安—天后）等。