汲水門大橋上週發生事故後，多間媒體找回十多年前立法會否決興建青龍大橋的撥款申請，並指責民建聯及劉江華。老實說，當年俾我都會反對青龍大橋，今日則更加反對。
要談青龍大橋，必須由最原初的規劃開始談起。
十號幹線起點青洲填海計劃擱置
青龍大橋是在上世紀90年代規劃的十號幹線其中一段，當年的規劃是在港島堅尼地城青洲對出填海，並連接擬議的交椅洲填海區的新貨櫃碼頭，再經大嶼山連接青龍頭（青龍大橋），再經掃管笏及藍地連接后海灣幹線及深港西部通道到深圳灣口岸。規劃主要目的是假設內地來港貨車可使用新口岸前往新貨櫃碼頭，車輛則可經新貨櫃碼頭前往港島。
然而這個規劃藍圖經多次修改，1996年，時任立法局議員兼保護海港協會副主席陸恭蕙以私人草案形式提出《保護海港條例》，並獲立法局大比數通過。該條條例嚴格限制在維港範圍填海，條例雖被指為「保護現有建築物海景條例」，但確是成功阻止當局在維港繼續填海，受影響的填海計劃包括原十號幹線港島落腳點青洲填海區。
圖：維基百科
青洲填海區在1994年7月完成可行性研究，計劃容納逾10萬人口，1996年的《全港發展策略檢討》更建議增加人口至13萬。在《保護海港條例》訂立後，青洲填海區面臨愈來愈多反對。在2000年，當局在「西區發展策略」中縮減青洲填海區範圍，由193公頃減至79公頃，但因市民強烈反對，青洲填海計劃最終擱置。
貨櫃碼頭讓路迪士尼
十號幹線沿線另一項規劃轉變，是大嶼山竹篙灣落實興建為迪士尼樂園。1999年，政府展開與迪士尼談判，同年11月2日正式宣佈，原擬於竹嵩灣興建的特殊工業區、貨櫃碼頭及十號幹線的規劃，均須重新檢討。
圖：原擬於竹嵩灣興建的特殊工業區及貨櫃碼頭（1998年通過的《全港發展策略檢討》）
在竹篙灣對出海面，即交椅洲填海興建貨櫃碼頭的選項，在《2001年港口發展策略檢討》仍保留為四個選項之一，不過在2004年的《香港港口規劃總綱2020研究》中，交椅洲已不在兩個選項之中，而是在青衣西南及大嶼山西北。
圖：交椅洲海面保留為停泊區（《香港港口規劃總綱2020研究》）。
圖：2001年《新界西南發展策略》中，仍保留交椅洲填海為貨櫃碼頭及十號幹線通往港島的規劃
雖然十號幹線大嶼山至港島段的規劃大變，但當局仍計劃在興建大嶼山至深圳灣一段的十號幹線（北大嶼山至元朗公路）。1999年的《第三次整體運輸研究》中，指十號幹線可為大嶼山提供多一條陸路選擇，並作為本港南北連接的主要幹道。在2000年，政府就十號幹線南段（北大嶼山至掃管笏段）刊憲。2001年《新跨界通道可行性研究》中，為配合興建深港西部通道（即深圳灣口岸），建議興建后海灣幹線連接十號幹線。
不過在十號幹線刊憲之後，遭到議會內外的反對，2002年當局就十號幹線南段向立法會申請撥款詳細設計及研究遭否決（政府當年提交立法會的，僅是北大嶼山至掃管笏南段的詳細設計及研究申請，當年初步估計工程須110億，而掃管笏連接后海線幹線的北段則須40億。）。
新地三號幹線反對
批評當年反對計劃的民建聯，自然也有一定理據的。立法會議員陳偉業當年便批評反對的議員「一個財團利益，高過香港利益，亦高過新界居民利益！」指的是十號幹線的主要競爭對手，由新鴻基地產持有的三號幹線強烈反對。
但細看當年文件，反對的意見也並非毫無理據。首先是十號幹線已遠離當初的規劃，當局在2001年的文件承認「未能確定是否需要興建大嶼山的貨櫃港設和十號幹線香港至大嶼山段」，十號幹線僅能連接大嶼山及深圳灣口岸，前往市區仍需採道屯門公路及三號幹線。
根據2002年立法會文件，提倡港珠澳大橋最力的港口及航運局主席胡應湘亦反對十號幹線，認為應興建屯門至機場連接路及向三號幹線購買道路容車量。香港規劃師學會則批評當局堅持十號幹線收費，會降低使用率，亦無說明興建十號幹線的目的及需要。香港地球之友亦批評當局未提出「令人信服的交通數據」。保護海港協會的文件，指「按照原來計劃，青龍橋主要供來自蛇口的貨車前往貨櫃港之用」，只餘下提供大嶼山另一通道的功能，而青龍橋斥資逾100億，指「政府現建議斥資2,400億元進行各項基建工程」屬天文數字，須檢討十號幹線整體概念
另一份當局回應立法會公聽會公眾意見的文件中，胡應湘指青龍大橋遇強風仍須封閉，當局回應則指另一條通往大嶼山的通過可應付「較難預計的通意外或其他緊急事故。」思匯政策研究所則指十號幹線原規劃參數有變（取消青洲填海區、大嶼山新貨櫃碼頭及三號幹線的使用率偏低），十號幹線工程已經不合時宜。
深圳灣口岸車流僅預期10%
這個「建制派反對」，最大的推動力或可能真的是「財團力量」，但如今看來卻可能是「錯有錯著」。廣深港高鐵事件之後，我們也知道政府高估基建需求、製造大白象的能力。十號幹線的尾段深港西部通道，正是著名的大白象。政府高估過境人流及貨運需求，可能嚇你一跳。2002年立法會文件中，當局預期2016年每日過境車流為117,300架次，其中80,000架會使用深港西部通道。而根據運輸署最新月報，深圳灣口岸在2014年的平均每日車流為9,970架次，是當年預計的12.4％。另一個數字是，全港四個口岸總車流每日平均車流為41,675架次，是當年預計的35.5％。如果今日我們有青龍大橋，使用率實在難以保證。
青龍大橋亦是一項相當複雜的工程，大橋全長1,900米，主跨度長1,418米，橋面寬53米，當年已預期須施工長達五年，實在難以保證不會超支。青龍大橋原設計類近汀九橋，即是單層設計，當風速達40公里，重型車輛便不能行走，風速達65公里即須全線封閉。施工中的屯門至赤鱲角連接路採隧道形式，即便當年要考慮為大嶼山興建另一條陸路通道，亦是較為可取的方案。
在汲水門事件中，高呼建制派當年出賣港人，但如果政府今日重提青龍大橋，我們是否要支持？今次事件對一心花大錢興建大白象基建的政府，可說是「正中下懷」，「多一條路、多個選擇」往往是大白象基建的藉口。當年的十號幹線規劃，其實亦早已改頭換面重啟，那便是梁振英口中的「東大嶼都會」及人工島。不過交椅洲填海的「人工島」，已不是當年那個貨櫃碼頭，而是一個大型商住區。青龍大橋呼聲高漲的同時，加強政府推動大嶼山發展及重啟北大嶼山經人工島至港島段的十號幹線決心，大家是否願意接受政府在大嶼山大興土木，再次花掉數百億公帑？付上的除了環境成本，其他公共開支如教育、長者退休保障亦更難取得資源。
圖：東大嶼都會擬選址於交椅洲人工島
大嶼山最快在2018年便有屯門至赤鱲角連接路，而一些花費不多、微小不過的措施，亦是能降低汲水門事件重演的機率，如有立法會議員提議的船隻高度警報，並在大橋設24小時快艇巡邏，阻止超過高限的船隻駛近大橋，修訂塵封17年的緊急應變計劃，重新規劃大嶼山的水路交通等。
圖：政府與迪士尼樂園有視覺景觀協議，如交椅洲填海計劃及十號幹線重啟須予遷就