圖：Peter
近日，政府文件揭發港珠澳大橋的口岸工程費用需增加最少五十億，由約304億元增至最少354億元，並有機會延期通車。要注意的是，早前傳出的超支信息只計算口岸工程費用，以現時大型基建頻頻出現超支的情況，可以預料主橋工程同樣出現超支的機會甚高，加上這數月在大橋工地接連出現致命的工業意外（至今已導致五名工人死亡），令這項大型基建再次受注目。有人亦指港珠澳大橋將會成為另一新的大白象工程，耗費大量納稅人的血汗錢，清空香港庫房。在港珠澳大橋工程面對種種指責的時候，政府的回應卻是提出更多大力發展大嶼山的建議，「用基建蓋基建」的局面正逐步呈現，把香港推向一個「無底深潭」。
行政長官梁振英在未正式上任之前，已經常表示港珠澳大橋的出現將改變大嶼山的地理格局，由香港的交通盡頭變成粵港澳的交通交匯點，故此大嶼山的發展潛力非常的巨大。在本年（2014年）的施政報告中，梁振英提出要進一步開發大嶼山東部水域及鄰近地區，透過大規模的人工島及填海工程，打造優質的「東大嶼都會」，設立新的核心商業區以促進經濟發展。政府又成立了「大嶼山發展諮詢委員會」探討進一步開發大嶼山的各種建議。委員會的組成和利益衝突為人詬病，已有另文敘述[1]，近期流傳的多項大嶼山發展建議，如東涌至分流沿海公路、把昂坪纜車延長至大澳、興建民宿和越野單車徑等，以致較早期提倡的機場北商業區、口岸人工島上蓋商業設施等，種種大型發展工程將大幅度改寫今天大嶼山的容貌。
港珠澳大橋的概念已有多年的歷史，早在一九八三年，合和實業的胡應湘已提倡要興建連接香港、珠海和澳門的行車公路，配合內地的高速經濟發展，進一步發揮香港及內地「前店後廠」的概念，吸引港商在內地（尤其是珠江三角洲的西部）作更多的投資。
胡氏早年在珠三角廣泛投資興建公路和電力設施等，雖難以否定早年的港珠澳大橋計劃能促進其個人之利益，但胡氏在一九八七年跟數個財團聯合發佈的「西部港灣—大嶼山重要發展計劃」中，除了提議在今天的赤臘角興建新的機場外，亦提出在香港的西部水域建設多個大型貨櫃碼頭以滿足物流業的發展需要 [2]。當日港珠澳大橋的建議就是為了讓珠三角西部的貨物通過香港的港口連接世界各地。
及後，就是否應該興建港珠澳大橋，在政商界以致一般市民間引發了不少討論，最激烈的一次可算是在二零零二年時，和黃的霍建寧公開批評胡應湘興建大橋的構想只為了向政府爭取免補地價建設新的貨櫃碼頭，政府不應補貼任何財團興建大橋 [3]。雖然該次商界的隔空罵戰，很大程度上緣於不同財團間的利益角力，但也反映了當日港珠澳大橋的構想，或多或少是為了配合物流業的需要。
可是自九十年代後期至二十一世紀初期，中港兩地的經濟力量出現逆轉，香港的角色逐漸由協助內地企業走向世界的窗口，變成滿足內地資本消費需要的地方。內地的貨運業憑低廉的收費和較簡便的運輸過程而高速增長，香港的物流業開始呈現萎縮的跡象，曾經倡議用作發展貨櫃碼頭的竹篙灣已成了某主題樂園現址。在二零零三年中央政府屬意港珠澳大橋使用「單Y」方案，即珠江口東面只在香港設落腳點，變相令現時往返深圳和珠三角西部地區的車輛無法受惠於此新路，已令港珠澳大橋的車流量受到先天性的局限。在二零零八年時，港珠澳三地亦達成共識，大橋只容許擁有兩地車牌的車輛使用，此舉就進一步限制了大橋的車流量。根據運輸及房屋局2006年呈交的數據顯示，預測在2020年時港珠澳大橋每日車流量介乎15350至22300架次，每日旅客量則介乎91250至112950人次 [4]，但大橋設計卻可以容納每日20萬的車流。可見大橋的規模遠大於實際需要。
借鑒西部通道的情況：在通車前，有關當局預測西部通道通車時每日車流約為29800架次，但2007年啟用時每日卻只有1400架次的車輛使用西部通道 [5]，就算到了2014年8月，西部通道的每日車流仍只有10000架次左右 [6]，遠低於有關當局早年的預測。運輸署的交通數據亦顯示自2009年至今，過境車輛數量一直維持平穩，未見明顯升降 [7]，港珠澳大橋通車後能否吸引更多需往返兩地的人士使用，仍然是一個大問號。
內地有關方面多年來一直欲建設連接深圳及中山的「深中通道」，以提供往返珠三角東西岸更便捷的途經，及抒援現有公路之擠塞。早年中央政府曾因港珠澳大橋的工程，而計劃待港珠澳大橋的工程開始上馬後，才讓深中通道放到議事日程中。經過數年的規劃，深中通道甚有機會在明年便會開始興建，2021年通車。由於深中通道的位置比港珠澳大橋更具戰略價值，可接通內地不同的高速公路網，而內地車輛使用深中通道往返珠三角東西岸將遠較使用港珠澳大橋為方便，加上港珠澳大橋需作「三地三檢」和有較高的過路費，縱使有人指出深中通道跟港珠澳大橋角色有異，將不會構成惡性競爭，但在高度重疊的交通網絡下，互搶客源的情況仍在所難免會出現，此舉實會拖長港珠澳大橋的回本期。
面對重重壓逼，梁特大力開發大嶼山的因由也清晰可見了。要吸引更多來自珠三角西部的人士使用港珠澳大橋，就只有製造更多的商業活動和旅遊設施，重塑（或重新建構）香港異於內地的地方和價值，維持香港的競爭力，提升旅客來港作商業活動、消費和旅遊的意欲。早年民建聯提出的「空港橋頭經濟區」的概念，以及政府提倡的「粵港自駕遊」計劃，如今看來，似是已在回應著港珠澳大橋有機會成為大白象的可能，透過開放車輛使用權去增加港珠澳大橋的車流。今天一眾開發大嶼山的工程，可說是在硬件上再多下功夫，美其名要充分利用大嶼山的發展潛力，但卻已是未見其利先見其害，就如中部水域人工島，雖然政府曾表示會在該處建設新的核心商業區，但現時人工島整體的發展方向仍未斷定，單是研究工程費用已達二億三千萬，假若人工島工程真的上馬，整個建造工程費用隨時要過千億。港珠澳大橋過千億基建的浪費，卻要由另一個過千億且目標未明的基建工程去「賦予意義」，可是對於將來發展的新基建，我們完全無法預知它是否真的能夠促進香港的經濟發展，還是只是再一次燃燒香港人辛苦賺來的血汗錢，香港人需要冒的風險，實在高得可怕。而且，日後從珠三角西岸經港珠澳大橋到達東大嶼都會的新核心商業區，將會非常方便，粵港澳「一小時生活圈」的概念將進一步獲鞏固，中部水域人工島的建設目標，也就更顯然易見。
高鐵、港珠澳大橋、蓮塘口岸等大型跨境基建，已全數落得超支和延誤的下場。如今政府還要透過大型的開發工程，去為失敗基建「填氹」，香港人的不合作運動基因，實在需要放到反對各種大白象基建之上！
註釋
[1] 《守護大嶼聯盟「反對掠奪大嶼，要求民主規劃」記者招待會新聞稿》
[2] 袁厚春 (1994).《大投資家胡應湘傳（下）》，頁379-80
[3] 《霍建寧爆倡建港珠澳大橋內幕 財團欲免地價建貨櫃碼頭》，蘋果日報，2002-08-28
[4] 運輸及房屋局 (2008).《預測港珠澳大橋項目行車量所採用的四階段運輸模型和行車量數字》
[5] 《立法會七題：深港西部通道行車量》
[6] 《深圳灣關卡車輛交通（2014年8月）》
[7] 《過境交通車輛趨勢（2014年8月）》