圖：第三條跑道降落的航道受大帽山高度限制
（獨媒報導）二零一一年六月初，機管局氣勢磅礡地推出《香港國際機場2030規劃大綱》，計劃斥資超過1300億元興建第三條跑道。機管局在二百多頁的技術報告中，強調興建第三條跑道將帶來龐大經濟效益，因此，擴展機場這個香港瑰寶，是刻不容緩的。不過，我們訪問了機場發展關注網絡組成員巫堃泰（Michael Mo），並綜合各方反對意見，發現從技術及數據上，機管局的方案有許多令人質疑之處。
隱瞞數據 製造假象
1992年的《新機場總綱計劃》中白紙黑字列明，雙跑道設計可以每小時處理最多75班航機升降。19年後的今天，巫堃泰表示，機管局引用英國國家航空交通有限公司NATS的數據，指出雙跑道設計最多只能處理68班航機的升降。機管局如魔術師般變走8班航班，令人質疑，所謂「刻不容緩」是否刻意被製造出來的假象。
圖：大公報
圖：頭條日報
機管局在《2030年大綱》中指出，機場跑道的設計未能符合航機平行升降的規定，因此目前雖然有兩條跑道，但仍然不能兩條跑道同時進行升降，所以務必興建第三條跑道以增加流量。這同樣是引用了NATS的說法，因為，它要求兩條跑道距離超過3.1公里，才能讓航機平行升降。巫堃泰指，這個標準其實過於嚴謹；他引用全球民航標準權威《國際民航組織》的標準，反駁兩條跑道只需要相距至少760米便可以進行平行升降。美國標準更低，三藩市國際機場的跑道相距只有500米。這對香港國際機場那兩條相距1525米的跑道來說絕對是綽綽有餘，因此看不到要依賴第三條跑做平行升降的道理。
巫堃泰在訪問中提及，民航署在2010年已批准使用RNP(Required navigation performance)（維基百科）的著陸系統。RNP利用全球定位系統精確地計算出降落點，大大提高航機安全性和升降量，取代現行的儀錶著陸系統(ILS)。不過，機管局在大綱中棄用最新科技，卻沿用ILS去估計機場的客貨運量，航班容量當然較少。何以有關未來的數據，要根據舊系統？
如果根據《國際民航組織》的標準進行平行升降，加上採用RNP科技，巫堃泰推斷機場的升降量有突破一小時80班的可能。那麼現行的雙跑道何來有不堪負荷之說法? 棄用最新科技，採用過於嚴苛卻不常用的標準，是機管局過於謹慎還是居心叵測？實在令人費解。
安全隱憂
新跑道可以容納更多航班，可是，卻沒有解決香港機場的自身侷限。
根據《國際民航組織》規定的著陸下降安全標準，下降幅度不能大於3º(Guide path 3.0 approaching)（巴士佬博客 2011-06-13 ）。按照這個角度計算，航機飛越大帽山上空時高度只能推持在3900 - 4100ft。航機亦要遵守另一個國際安全標準，規定航機需要與大帽山頂峰保持不少於1000ft 的垂直距離, 換句話說航機最少要維持約4300ft 的飛行高道。故此，飛機是無法利用西面的航道，符合安全標準地降落 。
按照3.0的安全標準，淨空不足，稍有差池便撞向大帽山。若保持1000ft 的垂直距離，下降幅度大於3º，飛機需要急速下降，增加技術的困難程度。巫堃泰在實地考察後更指出，大帽山上空常有低層雲飄浮，令到飛機降落更加棘手。新跑道方案顯然未能解除安全隱憂。
圖：飛機的降落路線與大帽山成一直線
航空瓶樽
而且，香港上空有一道隱形的空牆。因為解放軍禁止民航機於低空區域平飛。此空域限制令到香港航道只有兩個進場和離場點，形成空域瓶頸。往內地的航機需要爬升至約15700尺才能離開香港到內地領空，航機要花費8至20分鐘在大埔或東龍島上空盤旋以躍升至規定的高度。此舉既浪費時間亦浪費燃料。
圖：空牆位置
飛機的升降量取決進場及離場點的多寡。理工大學土木及結構工程學系副教授熊永達最近撰文指出，英國希斯路機場只有兩條跑道但有八條進場及離場航道，升降量是本港機場的2倍。（學者質疑興建第3條跑道是否符合經濟效益）香港興建第三條跑只能增加飛機升降的數目，無助於增加更多進場及離場點，只會形成「僧多粥少」的情況。同時，亦加劇與大珠三角其他機場惡性競爭。香港理工大學公共政策研究院院長陳文鴻（明報2011-06-14大珠三角機場的空域限制）認為，在空域限制下，大珠三角的機場爭建跑道是零和遊戲。現時因空域時間分配限制，大珠三角各個機場不少飛機升降需要延誤。若各機場增加跑道，飛機升降的數目上升，空域時間不敷使用的問題只會變得更加嚴重。2011年3月24日《文匯報》報導，因為空域問題，現行北跑道只能使用它設計的三分之二升降量。強行增建跑道是治標不治本的方法。除非機管局與解放軍磋商開放空牆，否則只會如國泰前行政總裁陳南祿 (明報2007-01-18 陳南祿促內地解除空域限制）所料：興建第三條跑道亦屬徙然，不能真正提升航班升降量。「五餅二魚」只會出現在奇蹟中，但並不會在赤鱲角出現。
妄顧環境
機管局的「如意算盤」，除了在技術上疑點重重外，也沒有考慮到日益嚴重的香港環境問題。
抵港飛機在屯門對出海域開始降落，降落時飛機引擎需推到七成的使用率，產生巨大聲響，造成噪音滋擾。自赤鱲角機場啟用後，屯門及馬灣居民飽受飛機噪音滋擾之苦。在馬灣，部分航班降落時的引擎聲超過400分貝，遠超出標準的十幾分貝。興建第三條跑道會進一步加劇噪音污染，此點在《機場2030規劃大綱》中完全沒有提及。
圖：機管局預計受飛機噪音影響的範圍
香港海豚保護學會會長洪家耀指出，過去八、九年中華白海豚的數目銳減五成。他擔心填海工程會進一步對中華白海豚生存空間構成威脅(AM730 2011-06-08 海豚數目下降 專家籲訂保育措施)。世界自然基金會香港分會環境保護經理（陸地保育）梁士倫亦提及，第三條跑道的填海範圍剛好處於三個中華白海豚經常出沒的棲息地的中心，工程將令棲息地消失(世界自然基金會香港分會 2011-06-07)。換句話說，機管局是導致中華白海豚絕種的幫凶，令牠們流離失所。可是機管局在諮詢文件中刻意淡化工程對中華白海豚生境的影響，也未有詳細考慮彌補破壞的緩減措施。
連同興建第三條跑和港珠澳大橋人工島工程，屯門和大嶼山將會進行近10項基建工程。環境觸覺主席譚凱邦認為工程過多，工程和環境污染令屯門和東涌社區不勝負荷。
圖：屯門和大嶼山的基建工程過份集中
相關連結：
香港國際機場2030 規劃大綱
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巫堃泰：打破空中之牆