香港機場管理局1995年成立，由香港政府全資擁有，但是要求以「商業原則」運作，管治權理論上在董事會，但是董事都是社會上的忙人，大多視委任為榮譽職銜，實務由相當於商業機構CEO的「行政總監」操控，這個安排反映了當時政府和權貴階層對「小政府、大市場」和CEO的迷信。
CEO迷信在西方社會興起了半個世紀，全稱是Chief Executive Officer ，有中譯為「首席執行官」，但是民間公司的職位何來是「官」？以下直接採用CEO稱謂。CEO迷信的中心思想，認為大型公司空降有高層管理經驗和良好業績（指賺錢）紀錄的外人擔任CEO，新思維會為公司帶來活力，在成規之外找尋和訂立新的發展方向，透過大動作在短時間內提高公司業績，主要指提高盈利和向股東大派利息。
大學的管理學教科書有不少所謂「成功CEO」的示範例子，加上傳媒雜誌等喜歡為賺大錢的「叻仔」吹噓，CEO迷信在西方社會幾近信仰，以為CEO是懂得變錢的神仙，大型企業爭相設立CEO職位，以及從公司以外羅致「人才」，希望創造極速賺錢的奇奇蹟。
1980年代新自由主義冒起，英美等國提出「小政府，大市場」和「商界比政府高效率」等催眠術，陸續把政府功能推出公務體制之外，改由「公營機構」執行，借用所謂「商業原則」去達到公眾目的。這些機構公私不分，目標不明，更不幸地這些機構也仿效商界設立CEO職位（雖然未必用這個名稱），以及從商界聘人出任，然而人們忘記了公營機構跟商業機構有根本的分別，它們的成立有公益目的和社會功能，賺錢不是量度機構成功與否的唯一標尺。
成立機管局反映新自由主義潮流，不過機管局初期的核心任務是按1992年《新機場規劃總綱》把機場建好，所以CEO未能發揮「訂立新方向」和「賺錢」的功能，1998年機場啟用後塵埃落定，2001年招來了不懂航空和不以香港為家的彭定中出任行政總監，CEO迷信正式啟動，他上任第一天便明言他的任務是「增值」，而且重點是「促進業務增長」（註1）。
彭定中在任六年，每年的可分配盈餘由2001/02年接近零上升到2006/07年接近20億元，猜想董事會和他本人都以為成績不俗，不過這段時期是新機場站穩腳跟和中國市場經濟快速成長的階段，也是全球金融泡沫膨脹的時期，機場業務增長有它的歷史背景，很難說是CEO的個人功勞，不幸的是在盈利增長背後，還隱藏了CEO靜悄悄地扭曲機場發展方向和有理說不清的突變！
隨着乘客和航班逐步增加，機管局理應按原總綱計劃啟動中場X形候機大樓工程項目，在2010年前提供49個登機橋飛機橋泊位（註2），同時依照2001年的《規劃總綱2020》啟動擴建客運大樓兩翼的工程去增加出入境設施，但是這些都在彭定中任內神秘消失。
失蹤的客運大樓兩翼
2007年機管局推出《規劃總綱2025》，不再提X形大樓和擴建客運大樓兩個核心的航空服務工程，卻建成了名為「二號客運大樓」的商場，這座建築原名「航天廣場」Sky Plaza，目標是增加「商業收入」，但是因為定位不清，營運不善，結果門庭冷落，是超級失敗的商業投資，另一方面大樓沒有增加飛機泊位，又不提供入境功能，航空公司拒絕進駐，作為客運大樓也是超級失敗，總之是不知所謂，可以說徹底粉碎了CEO神話。
不過可能其實不是「不知所謂」，CEO先生也許很清楚所為何事，壓下了必要的大型工程，省下大筆工程開支（X形大樓當時造價大概200-300億之譜），任內的賬面盈餘便能夠年年增加，把機場未來的希望推在未經詳細論證的「第三條跑道」，未來的大項目支出計入未來CEO的賬，不關他的事，這是經典的CEO邏輯。
可憐「精心策劃」種下了目前登機橋泊位遠遠不足、服務水平下降、給新加坡和首爾超前等的禍根，彭定中離開機管局之際，機場的「發展」已經被扭曲，走上不是以香港人最大利益為依歸的歪路（註3、4）。
西方社會CEO迷信好景不常，最近十多年，CEO制度的壞處在西方社會逐漸浮現，空降的CEO目光聚焦在任內的財務業績，以求得到天價的花紅，不會考慮公司在他離職後的長期利益。不少公司發現某CEO任內採取的措施也許令公司業績有幾年（甚至只是幾個月）的風光，但負面的長遠影響才顯露出來，傷害淺的還可勉強修補，傷害深的會令公司一蹶不振，無法收拾。彭定忠大概是本地的典型。
2007年許漢忠接任機管局CEO，延續上任的策略，大力推銷滿任後才啟動的第三條跑道工程，壓住機場基建支出，僅以各種短期措施勉強應付航班和乘客的增加，對創收則十分落力，盡量擠壓機場大樓內的空間，不管多了擠迫，少了品味，總之變出商店、食肆等有租金收入便可，至於航空公司和乘客得到的服務是進是退，不在一般CEO計算範圍之內。他2014年離任，賬面盈利上升到2013/14年度60多億，跟上任一樣，董事局和他個人大概都感覺良好。
相信機管局正在游說財團，聲稱業績良好，每年可分配盈利最新數字超過70億元，償還第三條跑道的1400億元債務「只需20年」，不過讓我們分析機管局十多年來的財政狀況。
2007/08年度可分配盈餘開始超20億元，隨後逐步上升到2014/15年度72.5億元，把八年內超過20億元水平的差額加起來總數約265億元。如果於2007年啟動建造X形候機大樓，這時的工程造價恐怕飇升到300億元或以上，即是說表面上增多的盈餘會損耗用盡。如果造價高達400億元（不是不可能），則數字更會跌到10億元以下。以上還沒有算理應同步進行的出入境客運大樓的擴建。
可以說，十年來機管局的賬面盈餘是犧牲機場必需的基礎建設堆砌出來的，赤鱲角機場給前兩任無心經營航空本業的CEO搞到失效，失去「世界第一」，成為害怕打雷的豆腐渣機場（註5），加上愈來愈多對旅客的種種不便，香港形象的損失遠超機管局「省下」（實質是怠隋沒有用好）的二、三百億元。
在服務變差變壞的背景下，赤鱲角競爭力必然下降，加上歐洲和中國內地的金融動蕩、內地旅客外遊目的地變化等不肯定因素，機管局的70億元盈利數字只是幻像，「20億」甚至「10億」恐怕才是金融機構借錢給機管局前，研究負面風險downside risk時必須採納的參考數字，向這樣的機構借出1400億元，可能連利息都收不足！。
赤鱲角機場是香港連接世界的門戶，這個功能對全香港的人都十分重要，也是機場存在的唯一原因，但是「CEO迷信」加上「商業原則」令焦點轉移去了商場和會計遊戲，機管局變成「商場管理局」，嚴重侵蝕了機管局營運機場的能力，令連接世界的門戶失效。
殖民地政府離港前夕，迷信CEO、商業原則、市場力量等，成立了不少「局」或「公司」，把政府功能移出公務體系，夢想有高效率，以及可以減少對多種社會功能的資金投入，但是過去幾年，大家大概都見到這個模式是失敗的，西九龍文化區管理局大燒銀紙而毫無寸進，市區重建局豪宅建不停，鐵路公司年年賺錢年年加價等，都沒有惠及市民。
機管局是我比較熟識的例子，其他機構就等待其他人分析了。CEO迷信加上不合適地套用商業原則，對政府功能造成嚴重傷害，反映一個時代潮流的錯誤，是時候喊停盲目地向前衝鋒，全面檢視過去和重新出發，構建對市民大眾有利的公共運作體系。
甚麼時候我們才有足夠魄力打倒CEO迷信，把「外置」了的政府功能，重新納入公務體系，為香港人民的真正幸福作出貢獻？
參考：
註1 香港機場管理局2001年1月16日新聞稿： 機管局新任行政總監致力為機場「增值」
註2 2001年機場管理局《規劃總綱2020》
註3 《草雲居》 失去競爭力的赤鱲角機場 – 不是輸在「跑道」，是輸在「橋」（更新版）
註4 《灼見名家》 赤鱲角機場 – 望向樟宜和仁川的思考
註5 《草雲居》 一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場