攝：關冠麒
運輸及房屋局局長張炳良上京再次就機場三跑項目拜會見中國民航局局長李家祥，不過未見有特別收穫，只是得到對方重申支持香港三跑的兩句說話，並無針對空域問題的實質承諾。一直以來，政府都將公眾焦點引導至中央祝福就能解空域問題，以博取部份人以「信住先」的態度支持三跑。不過這個「信住先」的策略卻被民航處處長羅崇文無意擊破。他早前在多份報章撰文本欲加強文宣，怎料適得其反，自揭原來只要空域問題解決，就算沒有三跑，雙跑容量都可大幅提升，有無三跑分別都不大，無疑承認，民航處一路拖延空域問題，以致雙跑提早見頂，是真正的「阻人發達」。
空域限制始於雙跑系統
人人監機會早前根據1992年臨時機管局總綱計劃顧問報告的建議重提削山方案，以助提升雙跑容量，結果「鬼拍後尾枕」，政府被逼還擊，不得不披露一直刻意隱藏的數據資料。羅處長的文章以附表形式，清楚列出在不同的模式下，雙跑可達至的容量，極具參考價值，值得關注議題的朋友好好收藏。原來只要透過簡單的加減乘除，就可推算未來的跑道容量。
根據民航處的圖表推算，一條正常健全的跑道系統設計最高容量是每小時43架次，如此類推，雙跑系統容量應是翻一番86架次，三跑就應是129架次。不過心水清的就會記得，政府一直強調最初的顧問報告是錯的，1994年顧問報告稱雙跑最多只能做到63，2008年另一顧問報告又調高至68，比應有的86架少了18架次，將來即使有三跑，政府都宣稱只是102，較應有的129架次少了27架次，即條條都「唔足磅」，三條跑道都是殘廢的。公眾一定會問，我們為何不要兩條「健全」的跑道，而要花這麼多錢去多建一條殘廢的跑道呢?
原因在哪？政府一直都閃閃縮縮不肯講，直至監機會重拋出當年顧問報告的削山方案，終於被逼承認。第一個原因，就是大嶼山及機場西北面的山太多，除非全部削掉以進行獨立模式的雙跑道運作，否則幫助有限。但將來的三跑就在雙跑旁邊，何以山勢忽然又不是問題？
第二個原因，政府更加不想講，但因為要打擊削山方案，亦無法逃避，美其名指因為安全理由飛機要有適當的間距。說穿了即是空域有限，沒有足夠空間讓太多的飛機在天空指定範圍聚散。這個問題始於赤鱲角機場興建之時，北面空域與深圳機場相衝，而西面空域就和澳門機場相衝，飛機起飛後不能直接向北轉，結果兩條跑道起飛的飛機都全部必須用同一航道先向南飛，運作受到局限，不能獨立升降。為了解決問題，前任民航處處長林光宇在2004年促成國家民航局、香港民航處與澳門民航局組成三方工作組尋求解決相關空域問題。不過2004年羅崇文接任後十年，實質的空域界線和航道方面毫無寸進，但他又不能或不願公開，以免等同承認自己談判不力，於是雙跑系統「被逼」「飽和」，聲稱「跑道不足」成為他的最佳掩飾。
舊債未清，新數免問
但多一條跑道又是否可自圓其說呢？根據羅處長的推算，又自打嘴巴。因為如果限制得到解決，三跑系統的容量應是43X3，即是129架次，而不是政府所說的102架次，為甚麼消失了27架次？顯然，政府很清楚即使三方會議有成效，解決空域，山勢障礙仍然存在，加上三條跑道互相牽制，效用有限。
相反，空域問題解決對雙跑意義重大，飛機可在機場以北空域飛行，雙跑道可以趨向獨立運作，容量有望大幅提升至最高的86架次，增加18架次；機管局聲稱的4500億效益已大半「落左袋」。何須等至2023年？相比之下，三跑帶來的效益就是102減86，只得16架次，成本非常貴但效益十分少。1415億的代價，即是平均每架次是88億，倘若談判失敗，更加是血本無歸。這條簡單的算式，相信街市的師奶也明白，何況立法會議員，難怪融資方案要繞過立法會。
綜合機管局及民航處的資料，不同跑道數目和空域情況的最高每小時飛機升降架次數目推算如下：
魔鬼在細節中，三跑預料最早2023年啟用，但政府自己披露，2007年方案的目標是基本滿足2020年珠三角地區航空運輸發展的要求，顯示三方工作組一直處理的只是香港雙跑相關的空域問題，而非三跑。直至到2012年，香港民航處才知會談判各方將會加入三跑項目，這種「補獲」的做法，看來只是用作應付日後的監察，並非談判主菜。
如果民主黨的單仲偕議員和民建聯等一眾支持者相信先有三跑才有空域的話，那麼民航處在雙跑現有空域問題上仍未「找數」，當務之急，就應協助香港及一眾業界先追討舊債，否則乾等三跑，航空發展空轉十幾年，甚麼商機也飛走了。
文：周月翔（香港地球之友助理環境事務經理、人人監機會召集人）