土地供應專責小組主席黃遠輝
2017年8月1日香港鄉郊基金向行政長官及有關局長遞交覓地意見書（註1），等了幾乎五個月，土地供應專責小組已經多次討論政府提出的土地選項和大局已定之後，12月28日才收到小組秘書處的回信，稱已轉發了給小組成員，以及歡迎我們參與稍後的公眾諮詢活動云云。
傳媒報道所見，小組沒有認真考慮過意見書中以下一項：「政府及私人土地，例如空置校舍，潛在可以建築平台的基建項目、設施、道路、鐵路及路邊空地」，側聞有人在會上把提議扭曲為「在兩旁有屋的馬路上建屋」而評之為「反智」，卻捨近圖遠，花氣力去研究團結香港基金提出的、花費市民千億巨資填海重建貨櫃碼頭的建議，而事實上香港貨櫃業已走向衰落（註2），釋出土地是遲早問題。行政長官要求專責小組在社會促進土地選項的「大辯論」，但是小組處理不同團體的意見卻厚此薄彼，取向偏執，走歪了路，也失去吸納新思維的機會。
事實上，在「基建項目、設施、道路、鐵路及路邊空地」之上建屋不是全新事物，世界各地有很多例子，如美國波士頓90號州際公路一段約800米的上空，建了佔地約十公頃的建築群，包含住宅、商廈、商場、酒店，其中Prudential Tower高52層，提供十一萬平方米樓面，顯然馬路上建樓工程上完全可行，住人也可以，絕不「反智」。
A 是商業大廈Prudential Tower; B 是大型商場 Copley Place
至於本地，早在2015年香港建築師學會前會長吳永順已經提出了：「可考慮在可行情況下，在公路及鐵路上加建社區、商業及綠化公共空間。此舉不但能在短期內提供土地及改善區內環境，亦能節省開發土地的資源」（註3），概念相當於城市規劃立體化而己。建在紅磡火車站上的酒店和住宅是較早期的例子，近年多個港鐵站之上都建了住宅和商場，港鐵藍田站匯景花園的休憩平台則建在公路之上，平台更形成一道隔音屏障，令住戶不受噪音的滋擾（註3），紅磡海濱南岸也有公路上的平台。
以下列出幾個從道路取得土地的例子，所得土地都以公頃計，希望專責小組對建議有較具體的理解，以及理性地看待這個建議。
1. 位於錦上路以南的港鐵八鄉車廠面積約20公頃，容納大埔廣福邨加上宏福苑猶有餘裕。
2. 馬料水海旁的公路及鄰近地方面積約3公頃，容得下大半個沙田禾輋邨。
3. 油麻地的大型公路廻旋處面積約10公頃，容得下整個蘇屋邨有餘。
4. 美孚新邨東南方的公路交叉網面積約8公頃，僅稍少於美孚新邨南部面積。
5. 美孚新邨和貨櫃碼頭之間的道路網（包含一些露天貨場）面積約8公頃，僅稍少於美孚新邨南部面積。
僅僅這五個例子，已經提供了近50公頃的土地，數目不少，而且土地是實有的存在，性質是棕地，業權絕大部份在政府手上，短期內就可以執行，建設樓房的工程相對於大規模填海造地便宜得多。政府和土地專責小組理應認真全面檢視本港同類型的已有土地資源，而不是強推極為昂貴和破壞自然環境的大規模填海再造貨櫃碼頭選項，更何況香港貨櫃港運作規模日走下坡，2016年的吞吐量是14年最低（註4），香港人絕對沒有理由花巨資填海造地重建萎縮中的葵涌貨櫃碼頭，專責小組只顧貨櫃碼頭而不顧馬路是莫名其妙和難以服眾的。
土地供應專責小組成立時，行政長官要求「專責小組推動社會就土地供應進行大辯論，而非由非官方成員與政府官員作內部辯論」（註5），可惜小組成立了四個月，現實上發生了「政變」，行政長官不想見到的「非官方成員與政府官員」之間的「內部辯論」出現了，某些團體在小組裏取得了不對稱的話語權，結果每次會議後小組對各個選項都已有定調，甚至講到具體的地點，民間的感覺是：連城市規劃委員會和規劃署專業人員都被架空了，還有真的「大辯論」嗎？
來到這個地步，行政長官期望的「大辯論」只會變成被少數人操縱議程和定下框框的「受控諮詢」，民間的智慧擱到一旁，沒有真正的公眾參與，變形的「虛假大辯論」得出的結果當然不會是真正的共識，由此衍生的政策將得不到社會大眾支持，最終執行時又重蹈覆轍，生出無窮的紛擾，令行政長官的願望落空。
成立專責小組是為了融合不同意見以求得出對土地供應的共識，但是某些不對稱力量強推目標不明、理據不清的土地方案，恐怕只會激化而不是緩解社會的對立，行政長官最好多點掌握專責小組的實際情況，以防小組為她增煩添亂。
註1 《草雲居》 2017年9月2日：香港鄉郊基金有關土地供應致行政長官意見書（中文版）
註2 南華早報 2017年7月1日：Why Hong Kong port has little chance of regaining top spot.
註3 吳永順 Facebook Notes 2015年11月14日：以立體思維規劃高密度都市
註4 香港01 2017年1月19日：港貨櫃碼頭吞吐量跌破2000個標準箱 14年最低
註5 香港政府新聞網 2017年8月31日：專責小組推動社會討論土地供應