攝：Manson Wong
【消息傳來，半小時後政府就第三條跑道召開記者招待會，大概會宣布拍板上馬，謹發表以下文章，立此存照，將來出現甚麼情況，不要說我作為香港公民沒有提醒過政府，三跑是充滿陷阱節項目，既不必要，也沒有用，甚至有害地區和諧。】
數十年來，香港人的信仰是「經濟發展，繁榮安定」，談到第三條跑道（「三跑」）時，不少人直覺地相信與經濟發展有關，是順理成章的，因而沒有深究項目的必要性和具體內容等，但是從香港整體社會來看，開發任何重大基建，講經濟必須周全地看全局，更必須檢查可行性和效益，投資千億元以上的項目，包括三跑工程，不可以藉一句「經濟發展」作為護身符蒙混過關。
商界一向強調競爭力，對三跑的看法可以歸納為以下幾點：赤鱲角機場作為國際航空樞紐，興建三跑會提高競爭力，吸引世界各地的商家和金融界人士來香港進行貿易和投資，以及幫助支柱行業（金融、貿易和物流、旅遊、專業服務）持續發展（註1），也有稱會製造以萬計的就業機會（註2），所以三跑有重大經濟價值，更推論不建三跑，香港會「自我邊緣化」（註3）。
幸好商界裏也有從較高層次看重大議題的時候，有論者點出了基本考慮：「單從商界角度去看事物是否可行？以前，我們主要以競爭力作為出發點……十年前，我們會說，只要辦好經濟，一切的東西就有出路，但是現在這個概念已開始愈來愈受質疑……普羅市民好像已不太能夠在經濟發展中受惠……我現在不敢將『經濟好，大家好』這句話掛在口邊。」（註4）
三跑惹起社會爭議，牽涉的正是這些基本的元素，以下進行一次檢閱：
1. 競爭力
a. 赤鱲角機場失去競爭力，失去世界第一的地位，源於近年旅客的機場学习驗不斷倒退，與機管局失職和策略錯誤有關，對症下藥是整頓機管局及盡快提升機場接待飛機和乘客的設施和服務（註5）。
b. 葵涌貨櫃碼頭不斷擴充卻無法扭轉貨運量被內地港口超越的大勢，生動地說明由於貨源位處內地，香港擴充自身的設施容量是沒有用的。機管局提出三跑的主要目的是爭奪內地的乘客，預計此類乘客佔全體乘客的比例，由2014年的21%至2030年的31% （註6），但是由於客源位處內地，隨着內地機場的設施和服務逐步提升，內地出境人士自然會選擇不用過關的內地機場，赤鱲角機場將面對類似葵涌貨櫃碼頭的的困局，地緣關係註定競爭力必然下降，三跑無法改變時空大局，。
2. 就業
a.香港現時基本上全民就業，政府亦清楚指出未來的社會困境是勞動人口不足，此刻製造大量職位是漠視人口政策和逆着大勢的舉措，輸入可能達到十萬個外地勞工是不可思議的。
b. 事實上目前機場有大量職位空缺，多達二千之譜（註7），人手不足，以致未能百分百運轉，更衍生了連串問題和安全隱患（註8），再多一條跑道會製造更多空缺，機場無法正常運作，服務如行李送運的水平會進一步下滑，令旅客愈加失望。三跑實際上是增加問題，而不是解決問題。
3. 貿易和投資
a. 促進貿易和投資之說，主要連繫到海外投資者、商人和本地高增值行業高中層人員等出入香港的方便，但是他們需要的機場，是一個以服務進出香港人士為目的的國際機場，而且要求機場高效率和有品味，讓他們隨時可以舒適地從香港出動到全球主要城市，或者由這些城市飛到香港，必須這樣才能讓香港發揮內地城市沒有的特殊國際優勢。
b. 如果赤鱲角機場擠滿進出內地乘客，包括過境和轉機（見1c段），恐怕會出現一票能求的現象，令投資者和高增值行業人士買票難、上機難，加上機管局計劃中的商場暨候機樓，商舖處處，喧鬧繁囂，品味難尋，令旅客產生負面的機場經體驗和印象，以後可以不來就不來，對香港十分不利。很不幸，機管局硬推三跑正是依託在內地乘客（包括轉機或過境）大增和商場創收，所謂三跑有助香港貿易和投資之說，是基於不知道三跑基本假設的誤會。
4. 旅遊
a. 過去兩三年，種種事件顯示香港的旅客承載力是有限的，目前的數目大概已經觸及這個界限（註9），我們不能漠視旅遊業對香港民生的衝擊和地區市民的反響，因此過去重量不重質的「消費旅遊」模式是不可擴充下去的。
b. 從民生角度看，旅遊業的發展不可再倚靠遊客數目的增長，而必須自我提升，走創新、多元、優質、高檔的路線，收入增加但遊客數目保持穩定，在這個情況下，三跑是否興建變成無關宏旨。
5. 物流
a. 航空貨運過去一段時期的增長，建基於內地工廠產品外銷和外國貨品進口到內地，以及內地機場設施和運作系統未夠成熟，但是不久的將來，隨着內地機場的進步，貨源位於內地會構成致命傷。
b. 2010/11年度和2013/14年度，赤鱲角機場的貨運量都是420萬噸[註10]，中間兩年稍低一些，顯示貨運量的增長有阻力，未來也許有點起伏，但是相信見頂的日子離現在不遠了，三跑最快2023年才建成，對於香港的航空貨運業已經是明日黃花，不建也罷。
6. 可行性
a. 增加一條跑道不保證飛機航班容量明顯增加，因此不能等同競爭力，原因是赤鱲角機場事實上受制於緊張的空域資源，建了三跑也會因為空域堵塞而不能增加太多航班（註11）。
b. 2月5日廣州白雲機場第三條跑道啟用後的經驗十分有參考價值（註12），受到空域緊張所限，結果每日只能增加10個航班，被傳媒謔稱為「擺設」（註13）。
c. 按照現時計劃，三跑建成後只供降落，需要預留讓飛機緊急復飛時使用的航道，此外會增加一條向西起飛後折向北的航道，但是三條航道都與深圳南面航道交叉重疊，不符國際民用航空組織的安全要求（註14），解決問題香港需要額外取得深圳機場以南的空域，但是至今機管局和民航局都未能向公眾交待，在這個情況下，三跑是不可行的，否則建了會變成擺設。
7. 效益
a. 已知興建三跑的財政預算是1400億港元，但是根據以上的討論，我們將會得不到真正一條跑道的回報，三跑只能用於降落，航班最多只能增加約15%（註12），向北的航線如果落空的話，就更加悽慘，也許一班都不能增加，三跑很明顯毫無效益可言。
b. 與其他機場比較，能夠讓我們看清問題，今年一月動工的北京第二機場將建七條跑道，設計乘客容量一億人次，投資人民幣800億元（註15），粗略計算等如一條跑道約港幣140億元，剛好是三跑預算的十分之一，雖然說內地工資比香港低，但是十倍的造價的確高得難以相信，所以三跑是一個天價的低效率工程項目，沒有理由進行。
經過以上一番檢閱，綜合來說，在地理與時代的大背景下，興建三跑是徒勞無功的，也與香港今天的經濟發展需要脫節，因此是不合時宜的。
三跑不能建，因為空域限制，路不通行，建了也沒用。
三跑也不需建，因為三跑是落伍經濟思維的概念，無助香港未來必須轉型的經濟發展。
不建三跑香港有甚麼出路？可以效法北京和廣州走「第二機場」路線。香港哪裏有地方？只要跳出大香港主義，辦法多得很，機管局在珠海機場有投資，深圳機場和澳門機場都是近鄰，港珠澳大穚不久通車，何不借用它們作為概念上的「香港第二機場」？這樣做有利促進區域合作，互利共贏，比三跑這個孤立地提出的天價工程項目好得多。
不建三跑，香港經濟不會瞬間倒下，反而會促進我們脫離「六十年代穿膠花」的思想枷鎖，跳出「追逐量的增加」框框，以新思維去構思和建立與香港處境更匹配的新經濟模式，令「經濟好，大家好」成為事實。
放下三跑！
註1 例如香港中華出入口商會的意見書
註2 例如香港經貿商會稱：「（機管局）直接聘用的人手將由去年的 65,000 餘人增至 14.1 萬人，可提供的間接職位更增至 19.9 萬個。」
註3 2015年3月7日經濟日報陳智思先生文章
註4 2015年2月16日《灼見名家》網站報道陳智思先生演講「在永恒兩難中尋求出路」
註5 2015年2月5日《草雲居》文章
註6 國際航空運輸協會 (IATA) 數據
註7 2014年7月23日英航香港機艙服務員工會、國泰航空公司空中服務員工會、港龍航空公司空勤人員協會聯合聲明
註8 2015年3月4日蘋果日報「機管局降要求，准細牌揸大車，舒緩人手荒，司機斥影響安全」
註9 早於2012年我已經提出這個看法，見2012年7月14日《草雲居》「第三條跑道 – 不能建、不需建、不需大量填海」
註10 香港機管局2013/14年報
註11 2015年2月17日《草雲居》文章「空域飽和：三個月台三條路軌的比喻」
註12 2015年3月3日《草雲居》文章 「廣州白雲機場第三條跑道的痛苦經驗」
註13 2015年3月11日鳳凰網廣州報導「珠三角空域資源太緊張 白雲機場第三跑道成擺設」
註14 2015年1月23日《草雲居》「死亡遊戲 – 第三條跑道與深圳機場的空中衝突」
註15 2015年1月6日新華網報道「首都新機場啟動，京津冀發展新引擎」