李克強副總理訪港，政圈和社運界集中討論保安問題，財經界就關心中央的各項大禮。在這些大事之間，本月18日港鐵宣布投得深圳地鐵龍華線（四號線）龍華車廠上蓋商住用地，而文匯報26日則專訪了年底退休的港鐵行政總裁周松崗，大談進軍內地計劃和讚譽「鐵路＋地產」發展模式。這令筆者疑惑當中有何關係。內地希望港鐵的「成功經驗」能夠起示範作用，用地產項目補貼鐵路建築開支。
度身訂造的投標
其實，在8月17日，國務院副總理李克強訪港出席國家「十二五」規劃與兩地經貿金融合作發展論壇期間，特別提及中央「支持香港鐵路公司深化與北京、上海、深圳市地鐵建設和運營方面的合作，並擴展到杭州等城市」。這項宣布是「中央挺港」，支持本地經濟發展措施的其中一項，只是不及發展離岸人民幣業務這些金融措施吸引。翌日，港鐵透過旗下兩間全資子公司投得深圳地鐵龍華線（四號線）龍華車廠上蓋商住物業土地使用權。項目地價約二十億元人民幣，總建築面積約二十萬平方米。項目公司將負責項目的所有開發和建築成本。文匯報隨即在26日登了周松崗的專訪。那邊廂，明報報導，有消息指這次投標只有港鐵一家參與，因為賣地條款已為港鐵度身訂造：其中一個條件是要擁有地鐵營運權。
港鐵行政總裁周松崗。圖片來源見此。
新的土地發展模式
港鐵於數年前已用不同形式進軍內地都市鐵路。它持有北京京港地鐵公司49%股權，並於去年底營運及維修京港地鐵四號線延線。在深圳，港鐵附屬公司在2004年3月負責投資及建設龍華線二期項目，並在去年接管營運整條路線三十年。此外，2009年1月港鐵跟杭州市政府和杭州市地鐵集團合作，以公私合營BOT模式營運該市地鐵一號線25年，並探討沿線的物業發展機會。
港鐵在深圳營運鐵路的路線圖。圖片來見此。
跟以往不同，今次港鐵投得深圳地鐵四號線龍華車廠段的土地使用權，是標誌著新的土地發展模式，因為這是內地首次以「合法方式」「正途」賣出土地給企業。南方都市報和文匯報翻查過往地鐵物業開發模式。首先，深圳地鐵發展要肩負建設保障房；港鐵就不用。其次，港鐵得地的過程也是一波三折的。在2005年，港鐵跟深圳簽定項目特許經營協議，由港鐵將成立項目公司，深圳將地鐵四號線沿線290萬平方米的物業發展權交予港鐵，但計劃最終未獲國家發改委批准。有知情人士解釋「直接與港鐵合作開發如此大面積的土地，『有可能涉嫌國有資產流失』」。當時的理由是內地所有出讓土地都要經過招標拍賣，而在香港，政府是透過批出鐵路附近的土地物業發展權，資助港鐵發展。到了六年後，深圳市政府運用投標條件，把土地「合法地」賣了二十萬平方米土地給港鐵。有趣的是，為何今回又不會造成「涉嫌國有資產流失」？是否因為面積較少？還是內地覺得港鐵已是「自己人」？還是有其他原因？媒體報導就沒有詳述。
內地城市鐵路大躍進
其中一個估計是減輕興建地鐵的融資壓力。地鐵熱不只是內地獨有，其他地方如日本也出現，不同處在於時機。過往國務院曾於1995和2002年決定凍結城市地鐵／城市軌道項目。但在2008年金融海嘯後，國家拋下四萬億人民幣投資基礎建設，地鐵／城市軌道項目就大開綠燈。例如湖南長沙市政府就公開招標建造第二期地鐵，六條地鐵總長120-150公里，總投資930億。更重要的是，各個一二三線城市互相較勁。中國青年報就訪問了鄭州市地鐵公司副線工程師。他說長沙、武漢搞得很厲害，令到鄭州有壓力。
北進經營鐵路的「香港模式」
如此賣力，資金就變成市政府的大問題。在內地修建一公里地鐵超過五億，不少市政府出錢修建地鐵，同時向銀行借下大筆款項。營運出現虧損就由財政補貼加以解決。有報導指北京地鐵去年接受14億人民幣的補助，還未包括建設支出的部份。當內地以至世界大部分城市鐵路開支也見紅，而且需要政府大量補貼，政府要想辦法在不喝停建築之下扭轉劣勢。內地近年就看中了前段提及的港鐵發展模式，即是由鐵路公司承包發展據鐵路上蓋和周邊土地，成為大業主，日後由周邊物業大幅升值的利潤補貼建造和營運開支。報章第一財經日報就直言「作為世界上為數不多能盈利的地鐵運營商，港鐵公司開始複製「香港模式」，即『地鐵＋物業』的模式，參與深圳（地鐵）的土地開發」。南方日報六月底就指深圳地鐵開通後，特區外的地鐵沿線房租也貴了一兩成。
當然，這盤生意要等一段時間才有收成。以剛得到的深圳龍華線土地使用權為例，縱然港鐵要自行斥資，而且項目開發所得盈利要興深圳市政府瓜分（港鐵不肯透露，有消息指三成至一半），毛利不高。報章引述銀行報告，估計若港鐵自主發展該項目，並假設完成後每平方米售價2.2萬元，而其中五成盈利歸市政府，預計項目稅前盈利回報為5.5億元。然而，報告同時估計港鐵會尋找合作伙伴，因為港鐵以前沒有在內地發展物業，回報就更低。因此，港鐵著意的是經驗以及期望打開內地市場。正如周松崗在文匯報訪問指出：「他期望，未來港鐵不但於內地一線城市拓展，二線城市亦會考慮，始終二線城市的人口亦達700萬至800萬人口，發展潛力相當大。」
港鐵近年積極推廣「鐵路+地產」發展模式，例如香港的九龍站Union Square。圖片來源見此。
誰想過「香港模式」的陰暗面？
內地吹捧這個「香港模式」上天，除了擔心客觀條件例如香港人口密集而且極依賴集體運輸，以及政府背後大力撐腰，而未能做到港鐵那麼出色外，不少也期待複製這種鐵路發展到自家城市。按此趨勢，內地市政府考慮鐵路發展時加入周邊地產項目，透過日後樓宇收益補貼建築成本，而地鐵站將會成為綜合發展區的一部分，例如集辦公室、商場、住宅和交通交匯處。他們沒有提及高地價和高樓價這些後果，加上港鐵商住物業都是採用轄下管理公司，從中賺取管理費，也沒有留意票價管制猶如無牙老虎（縱然如內地硬性壓低票價也有問題），以及近期列車、訊號系統和管理的問題。另外，到底在內地建造城市鐵路，怎樣也涉及收地，程序和賠償方法如何，媒體沒有交代，但會影響進度和盈利預算。如上文說，內地建鐵路多少有點「面子工程」和「與其他城市競賽」味道。尚且不談賺錢是否有道，港鐵選擇工程時是否精挑細選，有確實需要才參與，還是「陪市政府玩」？如果虧本，帳目會否計進香港的港鐵公司，債務會否由香港港鐵承擔？世界上沒有一盤必賺的生意。港鐵有需要交代更多發展細則給公眾。
主題圖片：地鐵4號線今年六月全線貫通，圖為香港特別行政區政務司司長唐英年及港鐵行政總裁周松崗試乘地鐵龍華線。
資料來源：南方日報
