長沙灣新區一眾新樓已經落成及即將落成，包括海盈邨、凱樂苑、海達邨及麗翠苑，尚未計及舊區重建的蘇屋邨。不過巴士公司似乎無乜興趣服務這數萬人口，去年及今年的巴士路線計劃的相關措施寥寥可數。
蘇屋邨及麗翠苑都無乜好講，本身青山道及長沙灣道有大量公共交通服務，亦鄰近長沙灣港鐵站。至於海旁的海盈邨、凱樂苑及興建中的海達邨，則緊貼港鐵南昌站，對巴士公司而言投資價值確實唔高。
不過今年度深水埗巴士路線計劃中，卻有兩項計劃聲稱是因應新區人口而作出調整，分別是將2（蘇屋至尖沙咀）改經東京街，不經黃金商場一帶的欽州街，並增加一部巴士分拆出20至30分鐘一班的202（蘇屋至旺角）循環線。以及將37（葵盛至奧運站），由途經長沙灣道南移至荔枝角道。
這兩個計劃貌似是為麗翠苑服務，不過麗翠苑在極短的步行距離內，已經是有數十條巴士服務的長沙灣道及港鐵長沙灣站，2、202及37的計劃，並非純為麗翠苑考慮。
建議的202只單向駛經西九龍走廊，又需途經繁忙的旺角道及亞皆老街
鋪路取消6F
若將新建議的2及202，連同6F（麗閣至九龍城碼頭）一併審視，巴士公司的計劃或許較為清楚。改線後的2與6F在深水埗至油麻地一段重疊，日後港鐵沙中綫通車或局部通車後，巴士公司或會提出取消6F，由2及202完全取代，達到節省車輛的目的。
不少網友已經指出，由蘇屋邨往旺角，到青山道乘車時間不長，回程時更可以在彌敦道等候多條班次頻密的隧道巴士線（112、970及970X），不會有太多乘客選擇班次為20至30分鐘一班的202。
至於另一條改動較大的37，官方理由有二，首先是長沙灣道擠塞，不過主因其實是文件列出的第二項理由，即「為荔枝角一帶的居民提供往來葵涌的巴士服務。」目前深水埗南及長沙灣南一帶居民往葵芳，一是往荔枝角站等荃灣綫車站轉乘，或是由南昌站經美孚站轉車，不算便捷。巴士公司「算死草」下，寧願犧牲葵盛及葵芳一帶往來長沙灣道的乘客。
頹線復活服務葵芳
與其製造地區矛盾，運輸署及巴士公司不如重新做好兩條往來荃灣至長沙灣的兩條「頹線」，其中38A（海濱花園至美孚）駛經葵芳、葵興及大窩口，應予延長至海盈邨，令長沙灣四小龍及日後落成的海達邨，無需經港鐵轉線或轉小巴往荔枝角站便可往來。30（荃威花園至長沙灣）也可略為延長至深旺道，令海旁有巴士服務往荔景山及瑪嘉烈醫院。
當然，最大阻力這兩條路線屬「頹線」，班次疏落至30分鐘一班，一般被視為無心經營。如果巴士公司能大發慈悲，各加一部巴士資源，已能取代37改經的目標。
37改道建議
這兩線延長後，也可略為解決海麗邨及海盈邨就往來長沙灣的小巴服務的地區矛盾，部份轉港鐵客或會直接使用30及38A。更進一步的，亦可以將另一條「頹線」2B（竹園至長沙灣）延至長沙灣海旁，那樣海旁一帶便有巴士服務往來長沙灣青山道一帶，補足小巴在繁忙時間載客量的不足。（當然，又要巴士公司大發慈悲增加資源）
為沙中綫重組做準備
沙中綫工程雖然甩甩漏漏，但今年內局部通車（如由大圍站延至鑽石山站或啟德站）仍是有可能，屆時運輸署及巴士公司便會提出路線重組計劃。部份區內路線或會被波及，例如上文提及的6F，或是12A（長沙灣至黃埔花園）及18（長沙灣至愛民）。地區人士應及早預想，看如何為這些路線增加客源，以便日後保留，或是爭取沙中綫通車「跌出」的巴士資源，增辦新路線，例如南昌站經青沙公路往來大圍站的巴士服務。