在上一篇文章中，我們已提到隧道流向的轉變，實際上已對中環灣仔繞道的效用帶來相當程度的影響，但限於主題，只能淺嘗輒止。
最近常被問及有關過海隧道分流的議題，亦連帶問及中環灣仔繞道對該措施會否有明顯幫助。其實針對此點，我們早在2013年當局推出「紅加東減」建議時便已說過，駕駛者實際上已逐步改用西隧，車輛流向已有明顯轉變，只是轉移速度在沒有政策輔導下相對較慢。我們在去年論及六隧分流時亦已用堅實的證據加以證明這一判斷的合理性，並且指出「即使有了中環灣仔繞道，也不會扭轉此一局面。按同樣速度增長下去，即使不作任何措施鼓勵，……此一趨勢（即紅隧車流量持續下跌，而西隧則負責吸收快速上漲的新增車流量）仍將持續，並最終令此類『分流』失去作用。」因此，我們對過海交通流量分流，自始便是抱懷疑態度的。
要考量中環灣仔繞道通車後對西隧造成的影響，我們首先應當考慮，到底在使用西隧的車流中，有多少以西隧以東的地區為目的地呢？然而這項重要的資料，由於當局設置的觀察點問題，我們並無任何可用的直接證據能夠利用，而且當局當年的顧問報告（下稱2010年報告）也並未提及此點，因此也就無法進行比對和仿算。
不過可作參照的是，在2010年報告中被認定為西區海底隧道連接路瓶頸的林士街天橋（本名為干諾道天橋），其車流量的增長，恰與西隧流量的變動幾乎完全一致：
我們在表2.1的基礎上，再比對沿途幾個主要連接路的資料，雖然有些道路的車流上升率也不低，但在變動量方面仍是無法與林士街天橋相比的，因此我們可以判斷林士街天橋的使用量增幅大部分來自西隧，而參看第一論中的數字，其中大部分卻又是以中環及金鐘為目的地的。
由此引申下去，可以得出兩個不算離譜的結論：
第一，2010年報告中提出的林士街天橋瓶頸問題，並未阻止使用者繼續轉向使用西隧，反之，使用量已自當時水準躥升四成，從而使西隧在上午繁忙時間已超出其承載能力。當然，其擠塞情形尚未十分惡劣，但西隧已不再是如有些議者所想的那樣，仍有能力處理額外車流的隧道。反之，由於其所處的道路網位置，如果繼續將車流引入西隧，反而可能使更多本來未有出現擠塞的路段和路口變得堵塞。何況不少進入西隧的支路本來的交通情況也很惡劣，諸如佐敦道及窩打老道，在繁忙時間早已時常堵塞至無法移動的地步，如果還要再誘使更多車輛使用它們進入西隧，則不免是雪上加霜了。
第二，綜合本文和第一論中的資料，在西隧新增車流中，大部分車流量的目的地均為中環／金鐘，向灣仔以東方向的車流有限。這暗示因需要使用紅隧而穿越干諾道中——夏愨道——告士打道一線的車流量正不斷減少。換言之，只要目的地不變，而且車流增長依舊，所謂「分流」，最終仍是解決不了問題。
不過若是回頭看，這個結論並非吾人首創。中環灣仔繞道對過海交通分流產生的效果，其實早在2005年已被運輸署呈交予給共建維港委員會轄下可持續運輸規劃及中環灣仔繞道專家小組的文件所否定。不過，當時的主流意見是將三條過海隧道的收費完全統一，因此運輸署所針對的是劃一收費的可行性。當局當時明言，「透過西隧與海底隧道(海隧)劃一收費，從而增加前者使用量的建議，預期不會有顯著的紓緩效果，……大部分的車輛仍須取道中環。」（運輸署意見書，頁15），當局甚至進一步指出，即使將紅隧的收費調整至高於西隧的水準，也不會對情形有明顯幫助，反而會造成更嚴重的擠塞。後來運輸署又在補充檔中，以兩種劃一價格（$20及$30）加以推算，結論認為隧道分流對主要道路行車量的分佈並無明顯幫助，最多只能減少2-3%的車流。而且西隧接收的車流中，僅有10%左右前往東區——那才是中環灣仔繞道設想的主要分流區！
當然，上述的結論在2005年作出，而專家小組也未全盤接受（見小組報告，頁9），但從現實的發展看，就不能不承認當局在當時作出的判斷和推算是合理且具有前瞻性的。
中環灣仔繞道在三隧分流問題上的效用既然如此有限，但目前當局還要抓著這根虛無的救命稻草當救生圈用，顯然只是想拖得一時是一時而已。可是一些久享大名的政策參與者明知情況如此，卻還在勸大家「袋住先」，這實在令人十分遺憾。我們要再次提醒的是，一天不針對私家車需求和使用意欲增長（但並非只靠前提條件多多的電子道路收費才能做到）及規劃政策的問題，那麼即使再多建幾條隧道和公路（當局和部分人士那些荒腔走板的建議則更不論），核心商業區也還是免不了要繼續擠塞下去。