自華富邨1968年落成入伙以來，4線一直為區內來往中西區的主要巴士路線，肩負華富及鄰近地區居民的對外通勤需求。而自2008年路線重組後，4及4X線則以聯合班次形式，共同提供華富邨往來中西區的服務。而且自2015年西港島線通車後，由於43X線遭取消，4、4X兩線需同時負擔自中西區返回華貴邨的乘客，加上兩線又為中區內街及皇后大道西沿線唯一前往華富邨的服務，因此所需承擔的客流壓力更形沉重。
然而當局在2019-2020年巴士路線計畫中，建議4X線在早上繁忙時間後更改返回華富邨的行車路線，不再途經中區內街、皇后大道西及香港大學站，改由四號幹線經堅尼地城及置富前往華富，並聲稱4X線與4線「行車路線重疊」，故此4線可不增加任何資源及班次。為考察受該計畫影響的4、4X線及與其相關的7、37A、40、40M、91、970等線實際營運情況，以核實當局的說法，並瞭解有關改動對乘客造成的影響，並同時監察有關路線的服務水準起見，民主黨南區黨團委託公共運輸研究組，以隨機抽樣方法，在2019年3月中共抽取了兩天，以逐站目視的形式，於下午繁忙時間對4、4X、7、37A、40、40M、91及970八線進行調查。本文即為報告中的結論部分，如要查看全文，可到此觀看。
綜合調查所得的資料及分析，報告認為，當局在2019-2020年南區巴士路線計畫中提出將4X線往華富方向改經四號幹線、堅尼地城及置富的建議，在4線自身根本未能提供足夠服務下，對乘客只會帶來嚴重不便。而且由客量推算可知，由中上環至香港大學西閘站前各站，即使如何假設乘客轉用4線以外的其他路線，在目的地的規限下，最終仍會有大量原4X線乘客需要使用4線。
雖然在6月11日交予中西區區議會的文件中，當局聲稱會在實施4X線改道建議時同時加強4線服務，但幅度多少則模棱兩可，並未作實答覆。而且若仍然基於行車時間分析中指出的表列時間作班次調整，則所謂「加強4線服務」，很可能仍會在交通情況面前變成畫餅，對彌補抽走4X線所帶來的決定性運力削減並無明顯補充。在這情況下，報告認為該計畫的可行性及效益有限，並作出以下評價及建議：
1. 由調查所得的4、4X兩線載客率可知，兩線在到達中環中心前的客量均可謂稀少，即使4X線同時兼有中環碼頭一帶的客量，在到達中環中心站前的半小時最高載客率亦僅有36.5%，一般只有一至兩成不等。而且載客率特高的時段，還是在出現特別交通情況，導致4X線嚴重脫班至50分鐘之久的28日！當該時段班次在上環文娛中心便已告滿座時，載客率為87.6%，可知即使嚴重脫班，仍有接近六成乘客來自中環至上環一段，數字遠超中環碼頭一帶的乘客。因此，若將4X線抽離中環中心至港大一帶，則4X線所本有的，由中環碼頭往華富的客量是頗為有限的，所以由4X線改動中受惠的人次將會極度有限。
2. 由調查中可見，4、4X兩線在下午繁忙時間開出的班次中，不論是否出現特別交通情況，不依編定時間開出的佔四成以上，而缺開的班次數字也佔總班次兩成以上。即使純就兩線之間行車時間的差異來說，兩線大致上確可勉強在交通情況正常下拼湊出聯合班次來，但在開出時間紊亂不堪的情況下，兩線從華富(南)開出時的間距已不斷浮動。以沒有特別交通情況的26日為例，該日只有兩組班次能夠真正做到兩線聯合10分鐘一班的間距，其他則變幻無常，一時間距可拉開至29分鐘，一時卻又可只有1分鐘；至於28日，反而有5組能維持聯合10分鐘間距，但一旦脫班，則間距又會大幅至30分鐘，甚至更多。這完全與2008年新巴代表在南區區議會交通事務委員會上所述安排(見下圖)背道而馳。在此情況下，報告認為針對4X線的改道建議，應在確保兩線真能做到表列班次後再作調查，才能正確考量該建議所帶來的影響。
圖：2008年2月25日南區區議會交通及運輸事務委員會第二次會議記錄中有關4X線安排的部分
3. 有關4、4X兩線的嚴重脫班，報告已在前文明白指出，兩線之所以嚴重脫班，是基於因長年以不足走畢全程所需的行車時間假設而作的編定時間及分配車隊資源，使得兩線車輛不足，有關營運商又不肯為兩線補足營運所需的車輛，因此兩線亦根本不可能提供穩定的服務。報告認為，4、4X兩線目前的循環線運作模式已無法應付目前迅速惡化的路面情況，亟需在中區設總站管理班次，而非強求遠在華富的站長猜想中西區一帶的交通情況作決定。
4. 進一步說，當局在2019-2020年南區巴士路線計畫中對更動4X線建議而提出的所謂「好處」，實際作用極其有限。該建議只能為堅尼地城提供單向往南區方向服務，卻並未能提供由南區往堅尼地城的服務，這顯然是不合理的。報告認為，與其不顧4、4X兩線目前在上環以後各站的擠迫情況和加劇往華富方向班次不穩的問題而抽走4X線服務堅尼地城，不如恢復早在2004年便以類近走線服務西區及南區居民11年之久，但在2015年因當局強推配合西港島線通車的公共交通服務重組計畫而被取消的43X線服務更為實際。在2015年43X線被取消後，所謂替代該線的43M線在走線和速度兩方面均根本未能替代經薄扶林道及士美菲路往來的43X線服務。如果當局在4年後才想補救當年貿然取消43X線，使南區來往堅尼地城出現服務真空的錯誤，雖然很晚，仍然勝於一事不做；但若是想透過更動4X線計畫，從而企圖對當年的失誤作有限度的補償，則報告認為，這對整體路線網路而言是並無顯著助益的。
5. 至於其他在調查中包括的路線，報告亦對它們的服務表現作如下評論：
37A、40、40M、970四線的服務尚能應付其面對的客流壓力，惟需注意的是，除37A線外，調查期內往華富的各路線班次均時時出現大幅波動，一旦出現特別交通情況，該等路線的班次可靠度更會大為降低，也自然降低了該等路線在相應路段上的分流能力。
7線的服務相對穩定，但部分班次壓力極大，實有加強服務的必要，且亦不免因繞經中環碼頭，而較容易受特別交通情況牽累。
91線的班次明顯較2017年時不穩定，但大致尚能滿足需求，這應是由於與其服務範圍相近的90B線服務較為穩定，但中環碼頭的交通情況卻不斷惡化所致。
6. 最後，報告在將調查結果與當局數據比較期間，發現當局在提供資料時，多次以下述方式表述4X線及相關受影響乘客的人次及載客率，以營造4X線改道建議對乘客影響有限的錯覺，並不可信：
a. 隱藏資料：當局及巴士公司均未有提供受4X線更動影響的4線載運壓力情況(但在2012年建議開辦18X線時，卻交代了720線面對的壓力)；且如前文所指出，並未交代更動4X線的直接受惠人次數字；
b. 信息剪裁：在明知4、4X兩線回程為提供聯合班次服務的情況下，只提兩線走線重疊，而且亦不以兩線合倂形式交代乘客人次及載客率，只在建議中交代4X線各受影響分段人次，七拼八湊成不超過署方指引中影響路線乘客總數的比例(30%)，令人產生4X線在中環至港大一帶的客量並不佔多數的感覺；
c. 混淆視聽：當局在補充文件中籠統地將40、40M及970三線剩餘運力與由恆生銀行總行站起便與4X線並行的4線混計，認為各線的剩餘運力完全足以應付4X線由交易廣場至香港大學西閘站的總人次。然而，970線須到李陞小學站，而40、40M兩線更要到香港大學西閘站才與4X線並行(40線更需繞經置富花園)，因此在此之前的各站乘客均只能改用4線。如只看文件提供數字而不考慮各線覆蓋面的不同之處，則必會同意當局的判斷——而那卻是不符現實的。
當局如此處理資料的目的為何，報告在此不作揣測，但這種情況在當局文件中已一再出現，報告認為該種情況是不值得鼓勵和應受批評的。
