這是一個香港公共運輸史，乃至地方行政史上要用黑色筆記錄的日子。2013年11月30日，一個運輸署公然強姦民意的日子，兩個逆民意而行的巴士重組計劃在強烈爭議聲中強行實施。其一為荃灣區的32B與36兩線合併，而其二則為692取消服務。
先談一談692(坑口←→中環交易廣場)。其實正如此前在另一篇文章中曾討論的那樣，有關取消此線的討論已逾十年之久，乘客量亦從未見起色，故此本組對取消692並不感到意外。但在得悉今年運輸署竟企圖以將軍澳爭取逾廿年的將荃線，作為取消692線的誘餌後，則大感不妙。就事論事，692需求頗少，若果真有更好的選擇，將該線取消，只要善後安排足夠，並無太大不妥。而西貢區議會亦早已放棄以往全線保留，不改不減的方向，只是要求保留有限度的繁忙時間服務。而一條爭取廿年的巴士線因692之死而得見曙光，好些政黨自然走出來聲稱自己多年爭取見成效了。但運輸署給區議會的條件中，仍然一如既往地充斥着魔鬼細節。其中最離譜的，莫過於將荃線竟要在692取消後的半年至九個月才開始公開競投。
大抵來說，西貢區議會對這些細節中的魔鬼還是盡力排拒的。在向署方提出要求保留繁忙時間過海巴士服務不遂後，又多次在區議會會議中動議遣責運輸署官員。更在運輸署敲定取消692後，在會議中公然驅逐運輸署官員，以表達他們對運輸署方案的嚴重不滿。
乍眼看來，一個沒有行政權力的區議會尚且敢於對官僚如此大張撻伐，難怪AO們奉命去立法會時，總是聲淚俱下、怕得要死。但西貢區的區議員們又是否對運輸署官員太過苛求了呢？顯然不是。從本組數次派員到西貢區議會相關會議旁聽的經驗所得，運輸署在會議中屢次拿出那個循環再用的Powerpoint來介紹他們那個的計劃，一切細節幾乎一字不差；至於對議員們的提問，則一如既往地堅持做錄音機，議員如同與只剩下經典可以重溫的亞視談話。可見運輸署之討論態度何其惡劣。
至於荃灣區的32B(象山邨←→荃灣西站，循環線)及36(梨木樹←→荃灣西站)兩線合併，則曾在今年初被運輸署以路線發展計劃形式，將合併計劃提交荃灣區議會。受影響區分的議員們都對有關建議有所保留，當時亦使計劃不得不擱置。但在11月末，卻突然出現36「提升服務」的宣傳海報。
根據2013-2014年度的《荃灣區巴士路線發展計劃》，當時的36線在繁忙時間早已達到運輸署於路線發展計劃中明言可以額外加強班次的86%載客率。但運輸署卻還是以32B服務使用量低為由，強行合併36及32B兩線，把好端端的一條36線弄成了不倫不類的怪物。儘管32B客量長期低迷，但並無硬把36扯進去的道理。
因此，我們完全看不出36加強服務和32B取消有何必然關係。而且在兩線合併後，原由36線服務的國瑞路一帶是完全沒有直接替代服務前往梨木樹的(若要前往，需乘36線回荃灣西，然後坐回程，經象山才能到達；又或只能去青山公路乘坐昂貴的城門隧道路線)。儘管從地圖上看，國瑞路與青山公路葵涌段只是一街之隔，可事實上，國瑞路位處城門谷山腰上，要從青山公路走到國瑞路，並不是一件輕鬆的事。而且，沿路亦有不少新入伙的屋苑及村屋，即使新屋苑尚或有居民巴士服務，但村屋的住戶怎麼辦呢？在這次計畫中，我們也看不出九巴對他們有任何替代服務。可能有人說，國瑞路沿線人口較少，所以不必太過緊張。可是，難道說我們因為要滿足署方和巴士公司止蝕的願望，就可以犧牲國瑞路的居民？難道只因國瑞路的居民數目不足一個選區，我們就可以在諮詢時無視他們的交通需求？這用不著什麼政治觸覺和理論，所需的只是政府對市民的基本尊重。