圖：小巴車身廣告為工聯會立法會議員陳婉嫻
（獨媒特約報導）「管理」多條旺角及東九龍小巴線的潮聯小巴公司，早前就亞皆老街一段的被佔領向法庭申請禁制令。潮聯申索的理據，是指旺角至奧運站的小巴線，因為佔領而減少3個車站令乘客量下降，每日行走轉數由150次減至100次，司機威脅罷交管理費，要求法庭頒下禁制令。禁制令最終獲批，亞皆老街也在旺角清場後恢復通車，記者特「試搭」此線，看看清場後的運作情況。
早在10月22日《蘋果日報》報導，已引述小巴司機指，奧運站只是潮聯泊車的地方，小巴在奧運站輪候並直接開往旺角上客，此路段根本極少乘客，佔領後生意亦有所上升。（路線競爭對手九巴1A、13D、16、296C路線均因為佔領不經旺角核心地帶。）
官方通告列明奧運站非全日使用
記者於11月30日下午到達觀塘至旺角的潮聯小巴總站。站頭的路線表指路線由官塘發車，經旺角再到奧運站，其中通告清楚列明，大角咀站於上下午繁忙時間均會暫停服務（早上10時30分前及下午5時30分至8時），換言之即便是潮聯通告，亞皆老街的奧運至旺角段服務，根本不是全日行經，此點卻並沒有在申請禁制令的文件中向法庭表明。
服務時段亦未能前往奧運站
記者抵站時是下午4時30分，屬通告上列明大角咀站的服務時間。記者登車前先詢問車上司機是否以奧運站為總站，司機回答指此車總站為旺角先達，不到奧運站。記者再詢問是否有其他班次到奧運，該司機稱「基本上好多車都唔會去。」小巴開出後經牛頭角道、太子道東、洗衣街、旺角道，約半小時便到達花園街街市，全部乘客均須於此站落車。然後小巴將「吉車」駛到旺角通菜街（女人街）先達旁的官旺線站輪候，排隊等待回官塘的乘客上車。禁制令中指受阻的3個車站其中一個是通菜街，但通菜街其實從未被佔領。小巴以此為總站，亦沒有停靠其餘2個聲稱受阻的奧運站及大角咀匯豐中心總站。
因為小巴「停駛」，記者只能步行至大角咀奧運站，時為下午5時20分。大角咀匯豐中心小巴總站並無任何小巴停泊，只有兩塊掛在總站扶手上的木牌，只簡單寫上「官塘／旺角至大角咀」，記者等候約半小時亦沒有任何小巴駛入。小記詢問旁邊公廁的清潔員和巴士總站的司機，他們均指平日間中會有小巴駛入，但均不清楚小巴會於何時前來及目的地。記者詢問另一位正在等待同樣途經觀塘的九巴16路線巴士的乘客，該乘客表示從無聽聞這裡有小巴前往觀塘。
成功登車 但不往觀塘
記者於潮聯觀塘站頭列明的奧運站服務時間內（晚上八時後），再到小巴總站「候車」，當時約晚上9時30分，這時已有五輛小巴停泊，司機都在車上休息，駛入的小巴亦並無載客，站內也沒有人排隊上車，每隔約數分鐘便有一輛吉車駛離。記者詢問停泊於最前的小巴司機此線是否前往觀塘，他稱在此發車的小巴只往旺角先達，車資三元，到觀塘的人需要在旺角另付車資轉車。記者試搭此程小巴，小巴開出後經大角咀內街、旺角道再轉入通菜街，路線不經亞皆老街。小巴直駛至旺角先達的官旺線站頭排隊輪候，下車前記者再詢問司機回程由旺角去奧運要去哪裡上車，他往前一指，指向亞皆老街，說：「前面那邊……看到紅色一塊就是……」便著我下車。記者走到亞皆老街，再到花園街、通菜街一帶尋找，均無法找到旺角到奧運的潮聯小巴。
小巴違法泊三線十年 運輸署警方仍未處理
旺角清場後，不少「鳩嗚」團友均走到通菜街潮聯小巴站頭，要求警方執法，處理小巴違法停迫問題。小巴總站所在的通菜街，長期佔據兩至三條行車線作站頭。《東方日報》昨日便引述區議員仇振輝指，運輸署只容許小巴使用兩條行車線停泊，但小巴近年卻長期佔據三條行車線，令人車爭路。
2004年油尖旺區議會，曾討論「介乎旺角道與亞皆老街一段通菜街及花園街的小巴站小巴停泊問題」，當時出席的運輸署高級運輸主任（油尖旺）鍾星表示運輸從無批准紅色小巴由雙行停泊增至三行停泊。署方並已於2004年10月底去信紅色小巴商會，並於11月5日與業界開會，「呼籲他們自律，切勿三行停泊，以免阻塞交通。」出席會議的香港警務處（警務處）旺角區總督察（行動）陳海珊表明設法處理，會議紀錄原文為「如警員或交通督導員巡邏有關地點時發現停泊的小巴阻塞通道，便會要求小巴離開。但如果警員離開後，小巴司機故態復萌，警方雖在有限的資源下，仍會設法盡量處理此問題。」然而，問題拖延十年，運輸署及警方均未能解決。
運輸署回覆《東方日報》的查詢，亦再次顯示禁制令的矛盾之處，「紅色小巴沒有固定路線、班次和收費，經營者可按市場需求靈活調整服務。」不同於綠色專線小巴，「紅頂」根本沒有固定路線，今日仍有服務的觀塘至旺角線，明日便可以取消，亦可以隨時改道、更改車站，根本無須運輸署批准。翻查資料，全名為「九龍公共小型巴士潮籍工商聯誼會」的潮聯亦是功能組別航運及交通界法定211個團體選民之一。
參考資料：
潮聯申請亞皆老街禁制令申索理由（HCA2086/2014 第26及27段）
26. At present, the plaintiff manages 6 different commute routes across Kowloon. One of them is the circular commute route (“the Olympic Station Route”) from Kwun Tung to Olympic Station, which has 14 stops. This route generates the main and strongest source of revenue for the plaintiff. In fact, the other routes managed by the plaintiff are either less profitable or run at a loss.
27. The plaintiff’s evidence on its loss and damage caused by the blocking of the Blocked Way is in gist as follows:
(1) Because of the Blocked Way, the minibuses of the Olympic Route have to skip 3 stops (of the 14 stops) from Argyle Street to Olympic Station, namely: the Ladies’ Market (Tung Choi Street), Sin Tat Plaza stop, the Tai Kok Tsui Olympic Station, HSBC Public Light Bus Terminus stop and the Tai Kok Tsui, Fuk Tsun Street Olympic Station Public Light Bus Terminus stop.
(2) The skipped 3 stops are amongst the most popular stops for passengers. As a result of the skip, there have been less passengers taking the Olympic Station Route, resulting in reducing the daily trips of that route from 150 times to 100 times.
(3) The earnings of the drivers of that route have similarly therefore been reduced, which in turn results in the drivers reducing the amount of the daily rent they are prepared to pay the minibus owners from $1,000 to $800.
(4) Given the reduced earnings of the owners, which they say is caused by the plaintiff’s failure to manage and organise the Olympic Route properly to include all the 14 stops, they have threatened not to pay the plaintiff the management fee unless the plaintiff is to take action by 21 October 2014.
(5) The plaintiff therefore is going to suffer loss in the management fees arising from managing the Olympic Station Route and damage to its long standing reputation as minibus manager as a result of the public nuisance if it continues. The financial impact on the plaintiff if it does lose the income from this route is dire and there is a real risk that it would be wound up eventually.
記者：陳偉文