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沙中線或延撥款 鄭汝樺聲稱影響南港島線
議員直指甚荒謬 斥編造藉口拖延南區地鐵
運輸及房屋局將於下星期二（25日）向立法會財務委員會申請撥款77億及9億2700百萬元，進行港鐵沙田至中環線（沙中線）鐵路建造前期工程及南港島線（東段）工程。由於沙中線走線、收地及建造成本大升存在爭議，各方團體及議員均希望局方押後撥款申請，惟局長鄭汝樺表示，因沙中線有兩個車站跟南港島線（東段）及觀塘延線共用，押後申請將會影響三項工程進度。
有南區區議員直斥鄭說法荒謬，並向記者展示政府及港鐵文件，指工程技術不存問題，預留月台工程早有先例，政府卻以此為藉口；工程撥款中有6億應由港鐵支付，卻改向立法會申請，不能接受當局將兩項工程綑綁，圖向立法會施壓通過沙中線撥款；又透露，港鐵代表私下向議員稱，延遲金鐘站撥款將影響與是次撥款無關的南港島線（東段）的地區工程。
鄭汝樺力拒延撥款 施壓延誤興建南區地鐵
立法會交通事務委員會鐵路事宜小組於7日通過無約束力動議，要求政府押後沙中線前期工程撥款申請。鄭汝樺8日出席活動時表示，政府前期工程涉及沙中線連接南港島線及觀塘線綜合站，押後撥款會影響上述鐵路工程的進展，強調有關線路都是市民所期待，必須抓緊動工時間。（註一），（註二）
根據局方18日提交予財委會的文件（註三），政府指：
…沙田至中環線(下稱「沙中線」) 將會分別在擴建的金鐘站及未來的何文田站與南港島線（東段）及觀塘線延線相交。為確保這三項工程計劃之間能更妥善配合，我們必須在南港島線（東段）及觀塘線延線的工程計劃內，同時進行沙中線前期鐵路工程 (s.13)
文件提及，金鐘站將改建成6層，最底兩層為沙中線和南港島線（東段）月台。
政府一直堅持沙中線金鐘站的「…部分工程須與南港島線（東段）的設施同時興建，以縮減車站的整體規模，減低建築成本和縮短施工時間，並在施工期間盡量減少對市民的滋擾。因此，金鐘站的沙中線部分的建築工程必須先於沙中線其他工程進行，以配合南港島線（東段）預計在 2011 年動工、2015年完成的時間表」(s. 14)，即需先建成地下第5層之沙中線月台，才可興建地下第6層之南港島線（東段）月台。
18日政府再發聲明，指「從建造車站的技術層面上來說，興建金鐘綜合車站是一個整體結構工程，必須一層接一層地興建，若不興建沙中線月台層，也就無法興建上面各層…我們必須按計劃完成擴建金鐘站的結構工程，才能配合南港島線在二○一五年通車的時間表。」 （註四）
惟按政府及港鐵提交予財委會及南區區議會的文件，均顯示南港島線在2015年通車後，根本與當時仍未興建的沙中線過海段毫不相干：車站月台兩側為是沙中線月台位置，實際只需先在地下預留空間，讓沙中線解決爭議後建造月台便可。
（圖1：政府提交予立法會財委會文件，編號PWSC(2010-11)34 總目 706－公路運輸 － 鐵路 61TR－ 沙田至中環線－ 鐵路建造工程，附件二）
（圖2：港鐵提交予南區區議會的簡報文件）
預留月台結構 早有先例
港鐵曾在數個地鐵站作類似工程設計，包括上環站、將來沙中線轉車站之一鑽石山站、九龍站、香港站等。
上環站於月台與東大堂E出口中間一層設有預留約200米預留隧道（僅其中60米月台結構開放），距離地下20米（註五）。上環站預留月台原為1970年《集體運輸計劃總報告書》（Hong Kong Mass Transit Further Studies）（註六） 預定東九龍線（註七）南端車總站林士站，但因興建港島線時東九龍線尚未定案，為免工程影響上環站日常運作，方一併興建林士站，並暫歸入上環站管理。（註八）
現時東九龍線經多次修訂後，部分路段已分拆為數個項目，如九廣鐵路尖沙咀支線（西鐵線尖東至紅磡站）及馬鞍山鐵路，最核心部分東九龍段迄今尚未定案，故另於鑽石山、彩虹及九龍站有預留結構及路軌。
（圖3：上環林士站預留月台，圖片來源：維基百科）
鑽石山站之預留結構乃供日後擴建之用，但並非地下分層，而是預留了巨型大堂及2條主線路軌外的中央路軌，並連接彩虹站的中央路軌。
而九龍站在1991年進行的「機場鐵路可行性研究報告」中，政府曾擬將東九龍線的總站由上環更改為九龍，以便乘客在該站轉乘東涌線前往東涌或香港，故現時該站最底一層的東涌線月台預留了一個約 1.3 米高的空置樓層，以便在興建東九龍線月台時，能利用這個空間進行與東涌線月台的連接工程，避免影響現時之列車運作和車站結構。（註九）
跟林士站一樣，東九龍線方案修訂成今日沙中線設計後，鑽石山及九龍站的預留結構將不會被使用。
另香港站現時亦有一個巨型預留2號月台及大堂，待日後位於舊中環天星碼頭地下之調頭隧道完成後將會作落客之用。 （註十）
財務安排獨立 沙中線撥款跟南港島線無關
有論者質疑，即使可作預留月台設計，但政府堅持需先批沙中線前期工程撥款，一併改建金鐘站才可不致拖延南港島線（東段）工程。然而，翻開政府提交予財委會的文件，卻赫然發現附註中標明政府已為金鐘站建築工程沙中線跟南港島線（東段）部分作7比3開支分攤。
文件寫道：
擬擴建的金鐘站是一個綜合車站，同時容納沙中線及南港島線（東段）的鐵路設施，以服務使用這兩條鐵路的乘客。由於車站的規模，包括乘客使用的相關設施、車站大堂及月台空間等等皆與估計的乘客量成正比，因此為估算開支，我們以沙中線和南港島線（東段）的繁忙時間乘客量比例（7:3）作為兩條鐵路分攤開支的比率。政府會負責沙中線部分的開支，而港鐵公司則負責南港島線（東段）部分的開支。我們已聘請獨立工程顧問檢討此建築費用分攤開支的比率 (s.22 appendix 4)
換言之，政府是次申請之金鐘站工程預估開支的21億550萬之3成，即6億3165萬，應歸入南港島線或金鐘站本身改善工程的帳目内，並由港鐵公司支付，而另外之14億7385萬方歸入是次沙中綫前期工程撥款。民主黨南區黨團18日即抗議政府帳目不清，應先將南港島線（東段）的工程開支，或金鐘站改建工程撥入其他帳目內，而非跟沙中線綑綁，以此要脅議員必須通過撥款。（註十一）
南區區議員柴文瀚認為，技術上沙中線與南港島線共用金鐘站及附近一段共用通風樓，只要暫時由南港島線負擔開支，直至沙中線獲撥走後歸還未嘗不可。他亦補充，有測量師曾預估南港島線地產項目或有高達300億回報，即使承擔金鐘站另外7成建築費用，最終亦不可能蝕本。 （註十二）
他更指，港鐵代表向南區區議員私下表示，若延遲金鐘站撥款，黃竹坑的明渠工程將要延至明年才能動工，以避開雨季。他認為兩者風馬牛不相及，難以理解港鐵及政府何以用毫不相關的地區工程去威脅議員支持金鐘站撥款。
政府續硬闖關 捨易取難 要脅議員
政府選擇不分拆賬目，卻堅持以工程問題，或無法取得撥款為由拖延南區地鐵，並以此要脅議員必須通過撥款，做法實一如申辦亞運，捨易取難，或綑綁應建的體育設施作為申亞的籌碼。
更惡劣是政府一而再再而三以毫不相關工程扯進沙中線撥款，21日立法會鐵路事宜小組中，運房局副局長邱誠武又搬出東鐵沿線加裝月台閘門需與沙中線工程同步，被鄭家富狂批政府將之與沙中線掛勾，拖延十年，不能接受。（註十三）
行政會議於去年11月30日曾指令應盡快興建南港島線（東段），解決南區交通問題。如今地區均支持盡快興建南港島線（東段），運房局卻為沙中線早日完成而以之為籌碼，箇中有否違反行政指令，實有待斟酌，但局方之行動，實繼承政府一貫惡習，對施政或爭取民意，誠只繼續傷害自己誠信。
記者：鄭樂恒
（註一）：世界日報 (2011/1/9) 沙中線撥款 立會擬延後
（註二）：蘋果日報 (2011/1/8) 政府拒押後 沙中線撥款申請
運輸及房屋局局長鄭汝樺表明，不會押後沙中線的申請撥款，指沙中線有 2個站是跟南港島線及觀塘延線共用，若押後申請撥款，將會影響進度。
（註三）：運輸及房屋局 (2011/1/18) PWSC(2010-11)34 財務委員會 工務小組委員會討論文件 2011 年 1 月 25 日 總目 706－公路 運輸 － 鐵路 61TR－ 沙田至中環線－ 鐵路建造工程
（註四）：政府新聞處 (2011/1/18) 沙田至中環線和南港島線（東段）項目－金鐘站建造工程
（註五）：香港鐵路大典 – 林士站 及 太陽報. 葉永芝 (2002/5/26) 設計失誤廢棄十七年 地鐵林士站枉花三億. D1
（註十）：政府新聞處 (2009/12/16) 立法會二十題：預留鐵路用地範圍
除南港島線（東段）外，當局又向立法會申請撥款七十七億元以進行沙中線前期工程，包括用以擴建金鐘站。文件指出，沙中線將分別在擴建的金鐘站及未來的何文田站與南港島線（東段）及觀塘線延線相交，為確保三項工程計劃之間能妥善配合，當局必須在南港島線（東段）及觀塘線延線的工程計劃內，同時進行沙中線前期鐵路工程。
不滿鄭汝樺言論失實
不過，有政黨昨早趁行政會議開會時請願，抗議運輸及房屋局局長鄭汝樺言論失實，代表批評鄭汝樺早前曾促請立法會及早通過沙中線前期工程撥款，否則擔心會影響南港島線（東段）工程進度，但資料顯示南港島線（東段）工程是獨立項目，因此批評當局把兩項工程綑綁，以求向立法會施壓，通過沙中線撥款。
另外，黃大仙區議會昨通過動議，強烈抗議港府及港鐵為興建沙中線而強行徵用土地，區議員計劃向行會請願以表不滿。
（註十二）：位於前大磡村之沙中線列車停放處亦可能為港鐵帶來龐大收益，亦是黃大仙區區議會對沙中線現方案表反感因由。原來九鐵之沙中線會經過慈雲山，見黃大仙區議會 (2010/9/21) 第十八次會議記錄：
「…港鐵向第一屆黃大仙區議會介紹沙中線黃大仙段工程時，曾表示會興建慈雲山站，其走線亦會由慈雲山經鑽石山往港島…」(s.17)
「蔡六乘…在九十年代曾協助政府遷徙大磡村及上、下元嶺寮屋區的居民，並向居民表示沙中線會在慈雲山設站。居民當時不欲搬遷到慈雲山，但為配合整體發展，議員協助說服居民，解釋當慈雲山站落成後，慈雲山的交通會更方便…」(s.25)
後來港鐵將之取消，改設顯徑站，僅稱會為鳳德村一帶安裝行人電梯；
車廠由原來啟德搬至大磡村綜合發展區，但居民一直爭取該處應為政府及社區用地。港鐵亦同樣刻意將列車停放處及上蓋發展分開處理，但如蔡六乘議員言，兩者設計「…密不可分，其設計需顧及上蓋發展地基位置，港鐵亦不可能日後再改建列車停放處以配合上蓋發展，故港鐵不應刻意將兩者分開處理，轉移議會視線。」 (s.11)
港鐵一直拒絕以全沉降式興建以撥出地面空間，加上佔用馬仔坑遊樂場作工地及永久通風樓，令居民頓失預定的康樂設施及休憩用地。然而，鄭汝樺仍拒絕區議會要求保留小部分用地作社區設施的方案，將整個車廠上蓋發展權交予港鐵。
另外，騰龍墟舊址近三分二土地被撥入停車場及公共交通交匯處，港鐵依舊拒絕區議會要求，多付一億以將之改為多層停車場及預留空地作小販區，後來發現港鐵實希望同樣全取公共交通交匯處上蓋發展權。
（註十三）：香港電台 (2011/1/21) 政府：東鐵線閘門及沙中線工程同步進行 為最佳方法
運輸及房屋局副局長邱誠武說，東鐵沿線加裝月台閘門，與沙中線工程同步，是解決安裝閘門的最佳方法，政府會與港鐵公司商討有關工程費用，避免動用公帑。
立法會一個委員會討論東鐵線安裝閘門問題，港鐵車務總監金澤培表示，沙中線本身有月台閘門，他們會與政府商討，東鐵線安裝閘門費用，盡量不轉嫁乘客。
不過，議員鄭家富批評，當局由2001年起提出興建沙中線，先後以考慮安裝月台伸縮板，以及需與沙中線掛鈎為理由．計劃拖延十年，他將提出私人草案，規定東鐵安裝閘門。