新界西候選人朱凱廸引爆西鐵線定價超高炸彈，指起源於西鐵通車時時任九鐵主席田北辰的決定。自命鐵路專家的田北辰昨日在facebook出圖反駁，指東鐵有羅湖站補貼，如以哩數計算，東鐵的收費比西鐵更高，批評朱凱廸篤數：
［我都忍夠了］ 鐵路票價睇真啲 篤數抹黑冇咁易
有候選人連日篤數攻擊我，呃市民話西鐵訂價貴過東鐵，我不厭其煩喺多個論壇講過，東鐵本身有羅湖站補貼，如果東鐵計埋羅湖站，每公里實收近1蚊，比起西鐵每公里收6毫仲貴7成！！！好奇怪，我次次講完呢個數據，對方都係好鬼「萌塞」照做人肉錄音機，唔聽唔理唔回應我嘅解釋，只為選舉篤數誤導市民。田七歡迎任何人用數據用理據同我辯論，但唔係自說自話、亂扣帽子，為選舉不擇手段！阿田過去率先引入西鐵、東鐵月票制度，令廣大市民受惠，呢啲先係做實事，先對得住市民！——田北辰面書專頁
圖：朱凱廸facebook專頁
圖：田北辰facebook專頁
東鐵線有羅湖站補貼的說法，田北辰其實不下一次指出。然而由九鐵至兩鐵合併後的港鐵年代，根本無任何法例規定羅湖站或落馬洲站的收入，必須只是「補貼」東鐵線。
反而在今年6月22日，民建聯立法會議員梁志祥就「西鐵線的營運支出、票價收入」提問，運輸及房屋局局長張炳良回覆指不同鐵路線共用大部份資源，港鐵並無按各鐵路線計算的票務收入資料，只提供全盤鐵路收入及開支的資料，這個回覆已打了田北辰一把掌。
港鐵網絡由十條重鐵路線組成，合共87個車站，乘客亦可於鐵路網絡內轉乘不同鐵路線。香港鐵路有限公司（下稱「港鐵公司」）並沒有按各鐵路線計算的票務收入資料。在客運業務開支方面，因為不同鐵路線會共用大部分資源（如維修保養工程），以增加成本效益，故港鐵公司支出的賬目多以整個鐵路網絡的開支類別作分類，而非按鐵路線區分。
——運輸及房屋局局長張炳良書面回覆立法會
在兩鐵合併前的年代，未連接的東鐵及西鐵確有獨立的收入帳目。根據2004年年報，東鐵線收入為34.15億。在2005年年報，西鐵及連同可免費接駛的輕鐵一同計算乘客量及收入。
2007年兩鐵合併前，東鐵、西鐵轉乘地鐵須先出閘再入閘，同年兩鐵合併，兩鐵收費區合併。2009年九龍南線通車，西鐵由南昌站延長至紅磡站為總站，西鐵及東鐵乘客可直接轉乘，原本屬東鐵線的尖東站改列在西鐵線下。
東鐵乘客如今可直接前往屯門、南昌西鐵沿線車站，西鐵乘客亦可前往沙田、旺角東等東鐵沿線車站，再堅持過境鐵路只「補貼」東鐵線的說法，不是十分荒謬？
西鐵收費高昂最重要原因，肯定不是因為東鐵線有「補貼」，而是西鐵2003年12月通車時，時任九鐵主席田北辰力主引入的「時值」收費。
田北辰以九鐵主席身份，出席2003年5月的立法會會議時，清楚指出傳統鐵路票價以路程計算車費，西鐵則採用「時值」的「新思維」，亦要考慮西鐵的回報率，《蘋果日報》報導如下：
田北辰指出，「西鐵票價已經係好大讓步」，西鐵股東回報率只有百分之六，比融資成本七點九還要低，由於西鐵初期虧蝕，九鐵今年的盈利將由去年的二十多億跌至十多億元，回報率只有百分之四，地鐵回報為百分之八，「同地鐵比較我已經覺得有少少慚愧！」
田北辰表示，傳統的鐵路票價用路程長短計算車費，西鐵票價用新思維，「時間就是一切」。
九鐵公司曾在2004年11月向立法會提交文件，解說「時值」的概念。「時值」即將一程車的時間轉化為金錢價值。文件表示，九鐵曾在2003年委託顧問公司就東鐵及馬鐵收費進行電話調查，稱新界東北居民的「時值」為每分鐘$0.16，並以此作為東鐵支線馬鐵的定價準則。
九鐵對早一年通車的西鐵定價，亦是採用「時值」概念，根據《星島日報》報導，分別是較相近巴士票價收費高一成，以及每節省一分鐘多收兩毫。當年九鐵亦曾在新界西北進行調查，並以此得出每節省一分鐘多收兩毫的結果，訂定收費。
報章曾以「時值」定價為例，指由屯門至中環乘坐巴士須$18.8，時間約80分鐘，而西鐵轉乘港鐵須46分鐘，節省34分鐘，以每分鐘兩毫計算，鐵路可多收$6.8，故西鐵加港鐵收$24.4。如此定價，在當時的九鐵眼中屬有「遙爭力」。
不過事實證明西鐵「時值」定價完全失敗。西鐵在2003年12月通車後，載客量只有預期的每日20萬的一半。西鐵通車前曾舉行試搭日，3日僅有10萬人次乘搭，在通車後一日已推出「救亡」措施，包括加強宣傳、教導乘客轉車及計劃加強接駁巴士服務。西鐵通車初期，僅由屯門站至南昌站，前往主要市區均要轉車，但屯門至南昌因為根據「時值」定價，高達$16，雖然提供「折上折」收$12.8，對新界西北居民來說仍是十分高昂，居民用腳投票，拒答西鐵。
2004年5月，田北辰約見傳媒，要求削減新界西北巴士線谷西鐵客量，指運輸署原承諾12條巴士線只削減少7條，5條巴士線（63X，57M，66，265，269M）令西鐵每日少了55,000乘客量。《太陽報》引述田北辰指「「個個人都希望有選擇，但選擇係有代價，起鐵路投資過百億，九鐵係政府全資擁有，呢啲係公帑，係納稅人嘅錢……如果社會需要一條鐵路，大家都要作出少少行動去支持。」」《太陽報》社評以《西鐵望壟斷市場田北辰荒謬絕倫》，狼批田北辰：
「按田氏邏輯，為了公帑，為了九鐵，市民又要放棄其他選擇了，渡輪公司不辦過海線了，巴士公司讓出沙田至中環路線了，小巴與的士要停駛了，總之全人類讓路！田北辰之流，不問自己蝕本之責，反奪市民選擇之權，如此乖張，絕對是特區之羞！」
——《太陽報》社評
當時九鐵聲稱西鐵日蝕500萬，在6月起更削減班次，由每日452班減至405班，非繁忙時間班次維持5至12分鐘一班。西鐵在7月再推救亡措施，推出$300月票「全月通」，以每月25個工作天乘搭50程計算，屯門往來南昌僅$6，是最初「時值」定價的37.5％。根據2004年九鐵年報，西鐵通車初期每日僅有100,500人次，增至12月的172,900人次，翌年增至20萬人次。
隨新界西北人口上升，兩鐵合併、九龍延線通車，西鐵乘客量不斷上升，至2014年已經迫爆，居民無得揀，「時值」收費結構終於發揮作用賺大錢。