運輸署及巴士公司為回應建制派的「訴求」，陸續推行隧道巴士過海後分段收費減價試驗計劃，並將文件附在各區年度的巴士路線計劃「諮詢」區議會。計劃稱為免巴士頻頻停站致造成擠塞，分段減價須設立在「離開繁忙商業區」後，結果出現部份分段設在總站前一個分站，毫無作用，只是「為搞而搞」的「嘥時間」政策。
隧巴設立更便宜的分段收費，本來可以是德政，方便乘客，但「離開繁忙商業區」的定義脫離現實，部份隧巴「離開繁忙商業區」到達「非繁忙區」後，本身不會有太多乘客，結果便是無人受惠。如何平衡路線效率及令乘客受惠，不可能只有一條通則應用到所有隧巴路線，必須逐條路線討論。
以南區減價的5條合營路線為例，包括107（華貴至九龍灣）、107P（數碼港至海逸豪園）、170（華富至沙田）、171（海怡半島至荔枝角）及671（利南道至鑽石山），5條路線將在香港仔隧道後減價至$4.5，相較於區內路線略高（$2.8至$4.1）。筆者的看法是107P最具實際意義，可以令南區沿線居民往數碼港上班多一個選擇，補充小巴經常滿座及班次較疏落的城巴73和新巴42C，107亦方便了在警校道及黃竹坑往華貴及香港仔的乘客，671亦可方便往利南道工業區的乘客。不過170及171則作用不大，經香港仔及華富的前者有大量替代路線，171則在南港島綫通車後，已剩下不多乘客選擇巴士往來鴨脷洲及黃竹坑。
銅鑼灣設分段更有效
5條路線中，其中4條路線107、107P、170及671均在過海後均在銅鑼灣景隆街設站，目前分段收費由$6.2至$8.1不等，相較城巴及新巴經營往南區的「本地」路線收費高出頗多（$4.5至$5.3）。在未有港鐵直通南區時，景隆街站頗受乘客歡迎，特別是銅鑼灣內街擠塞時。
筆者曾在區議會委員會上向署方詢問，為何不將過海後分段設在景隆街，方便銅鑼灣北往南區的居民多一個選擇，無須步行回希慎廣場分站，獲回覆是因為該站在「繁忙商業區」。
以實際作用而言，在銅鑼灣減收分段與過香港仔隧道後減收至少是打和。至於會否令本已繁忙的景隆街更加擠塞，筆者則未能同意。四條巴士線由九龍及沙田開出，不少乘客是以銅鑼灣而非南區為目的地，景隆街幾乎為必停站，減收分段後每班接收數名乘客，根本不會令車程延長。
相反在南區段減價則很大機會造成阻塞，目前所有南區巴士線南行均途經黃竹坑道下路，停站位置十分擠迫，在南港島綫通車後有不少香港仔及華富居民步行至黃竹坑道轉車，令停站時間更長。隧巴減價亦令市民期望巴士會乖乖埋站，不能像過往般無人落車便會「飛站」。
當然這項政策會受到區議會歡迎，議會普遍的取態是「多少少好過無」，亦少有考慮（或認識）巴士運作的細節。
唔俾上橋要停多幾站
這反映在議員對新巴38（置富花園至北角）建議南行與北行統一，取道黃竹坑道天橋的取態，有一點出乎筆者意料的是，建制派幾乎一致反對，認為減少5分鐘車程不多，寧願給置富花園居民多一個在黃竹坑道的轉車選擇，有議員更稱「不如北角不停站直達置富咪最快囉。」
筆者則認為，38上橋的方案令更多居民受惠，須知道銅鑼灣往香港仔的巴士車程，在正常路況下不過15分鐘左右，節省3至5分鐘已經是約20%的車程，不可謂不少。一線上橋，亦可同時令其他須在黃竹坑埋站的巴士路線減少擠塞。至於置富「鐵轉巴」的乘客，亦可以增加37B（置富至中環）下午繁忙時間在金鐘開出的特別班次，或是在金鐘設立「定時點」作補償。
一換一要堅持？
另一項將77（筲箕灣至田灣）下午繁忙時間一個班次（編號77A）改經海傍，當區議員陳富明支持但要求額外抽調車輛，筆者以為巴士公司調動部份班次的行車路線提升效率屬無可厚非，不應每事強加巴士公司增加資源，更應商討的是從什麼路線（如班次較密的72而非77）抽調等。筆者在會上提議的早上增加一班（say 0815）往東區的77X（華貴往西灣河），亦可作如是處理。
為提而提的重組
第三項建議將40（華富至灣仔）及40M（華富至灣仔）合併，責任則不在議會了，運輸署及巴士公司連續3年將方案提交，但對於上年度被否決的方案只有小修小補，面對市民抗議及區議員批評也似乎無心回應。如果署方及巴士公司有心改善兩線經營，應該同時拿出多個方案與議會討論，例如增設山道分站方便港大站轉乘客，40M縮短至金鐘（可經盧軒道以服務原灣仔乘客），避免駛入擠塞的灣仔北。
整體而言，這也反映了巴士公司對南區似是採取半放棄態度，部份筆者以為可提升客量的積極措施也欠奉，例如在紅隧口將170及107的收費統一，抽調107部份班次開辦經東九龍走廊及啟德隧道，南行不經銅鑼灣的特快班次等。
（利申：筆者為南區區議會交通及運輸事務委員會增選委員）