月票、小巴和非專營巴士
票價調整機制方面，由於專營巴士的票價調整機制並非只考慮票價調整方程式，加上《研究》中也沒有再提出什麼新東西來，此處就不再重覆本組一直強調的方程式內容調整主張了。
然而在段4.33中，儘管《研究》沒有明言，但立場頗為明顯，是在鼓勵推出月票。月票就本質來說可以令一些長途乘客受惠，在某程度上減輕他們的負擔。不過我們考慮的問題，卻是月票的形式到底能否真正解決問題。大致來說，月票的模式不出下列兩種：
1. 持有人在購買月票後的一個月內可以任意乘搭，不限次數，即目前港鐵的全月通月票模式；
2. 持有人在購買月票後的一個月內可以乘搭若干次車程，即目前港鐵都會票的模式——儘管在嚴格定義上，此一模式並非月票。
但無論如何，此種月票如果不分級別，而只以單一價格售賣，則其吸引力必然要受很大限制。首先在營運角度來看，為保障基本收入和避免濫用，月票票價不可能很低，但這也就註定受惠者只能是長途乘客，而中程和短途乘客就未能受惠了。其次若月票採取上文提及的第二類模式來售賣，實際上也有著同樣的問題，乘客必然要想盡辦法來避免自己購買的每一單程車費低於售出的單程均價，換而言之，也是傾向於使長途和過海乘客得利，對票價雖然相對很高，但因單程單價不夠高而不能受惠的中程乘客來說，卻仍是只是畫餅。
而且這還有一個更重要的問題，即為在工作日減少及散工日益增多的情況下，月票模式並不全然切合他們的需要。譬如目前的港鐵全月通，雖然一個月只需12個工作日便可開始享有優惠，卻仍要日票系統加以補充；而早前九巴提出的月票方案，一個月竟需780元，則肯定不曾考慮此點。至於施政報告中提出的公共交通費用補貼計劃，對前述的工作人口來說更是遙不可及。
因此長遠來說，如參考英國 Oyster Card 的「Price cap」做法，以每日為基礎，再以階梯式計算車資折扣，以繼續維持目前的基本收費架構，避免濫用，顯然較硬性規定必須在指定限期內累計達到某水平，或先預付後再在期內豁免，迫使使用者必須在限期內儘量使用，從而求取優惠最大化靈活得多，自由度也最大。當然這樣的車資計算方法將涉及非常複雜的程式設定及運算問題，但既有前述的好處，而且亦盡可能地將受惠網進一步擴大，本組認為仍是值得的。
小巴及非專營巴士方面，本組一直以來均在強調它們亟需與其他路面公共交通工具進行整合，而非繼續坐視兩者與專利巴士服務形成不必要的重疊和看似有所競爭，實質均非在同一準則下審視的服務，對公共交通網絡的規劃和監管均造成莫大的混亂。在《研究》中與小巴及非專營巴士相關的部分中，大部分篇幅均只是重覆為當局的既定政策背書，這使本組感到極其遺憾，尤其是小巴部分的(d)項中6.12-6.14各段，《研究》似乎全然不明白小巴服務在鐵路通車下，即使可以取得新路線的專營權，但不論在收費抑或可提供運力兩方面，小巴均受嚴重限制，而且新路線的出現，將相應地使其原有正在營運的對外路線乘客減少甚至取消，這對本身盈利能力不強（因可載客量較低而導致）的小巴來說，讓他們接辦鐵路接駁路線，實在不能算是一種有效的補償方法。況且這些接駁服務的班次和行車路線也並不便利乘客——即以南港島線東段通車後新開辦或延長的四條小巴路線而論，除了往來人口較集中地區的4M線及葛量洪醫院的5M線外，剩下兩條40M及69A線，客量均不多，40M線更是不到半年就要取消。這些「新路線」的效果對小巴的營運狀況來說，實在是十分有限的。
目前來說唯一對小巴的經營環境較好的做法，便只有加座位，但實際上也未能真正解決目前小巴面對的困境——或可說是整體運輸行業都在面對的困境——收入有限->可付工資不高->因工資低而乏人問津，人手不足->工時長->更少人願意入行->人手更加不足…在這樣的局面下，除了在整體系統上想辦法外，是不可能根本解決的。事實上，在段6.15中臚列的八項措施，所能提供的幫助都是極其有限的。
至於非專營巴士的所謂改善措施則更僅是「有好過無」，對整個業界的情況幾乎毫無幫助。由非專營巴士提供的居民服務確實能夠在很大程度上補足目前專利巴士及小巴服務的不足——尤其在專利巴士增加班次的門檻過高過苛，而小巴的載客能力，即使在增加座位後也極其有限時——當局強調不能無節制地容許各屋苑使用居民服務，看似擲地有聲，但實在顯得不合情理。上月便有報道指出部分非專營巴士不依運輸署指定的站點落客，審計署最近關於非專營巴士的監察調查亦發現同類結果，更進一步指出當局監管不力。批評運輸署及上級局方的監管疏漏固然重要，但進一步看這些服務，其實均是覆蓋原有專利服務未能充分觸及或需大幅繞路的地區，如真的去嚴格監管，運輸署又是否願意讓原有專利路線在目前基礎上以合理的形式增加服務？抑或只是重演荃威花園在2013年的情況，在勒令原有居民服務停運下，任由居民自生自滅，直到巴士公司自行額外增加服務為止？
本組一直以來均在強調，目前的公共交通服務結構絕不合理，強行把許多功能相近的服務歸類入不同系統，表面上是「促進」競爭，實質只是迴避規管和限制不同營辦商加入市場的做法，對營辦商來說固然不合理，對公共交通使用者來說也並無顯見益處。2004年爆發的嚴重非法村巴問題，其實早已揭示自八十年代開始沿用的公共交通架構和監管制度實質並不切合使用者需要，而且以當局的執法能力亦不可能及此。當局在2005年大幅收緊審批及設立「採購要求」，加上嚴厲打擊及專營巴士增加服務，雖然可收一時之效，但仍然沒有就整體系統進行調整。當新需求出現，而當局未能及時作出反應，居民便只有兩條路好走：一是購置車輛自行駕駛；二是鋌而走險，選用甚至自行組織不合法的服務。這不但沒有真正改善問題，也是今天私家車數目暴升的原因之一。如無這樣的政策土壤，也不會有那麼多營辦商和市民願意冒險營運和使用這些服務。
更進一步考慮，若要實行前文述及的按日計階梯式收費，亦不可能只在專利服務上施行，但目前對專利服務以外的價格調整申請，當局的審批門檻卻也自有不同標準，在不同的監管標準下，是無法保證任何計價票務優惠不被濫用的。故此本組仍是那句話：如不徹底重整目前的公共交通架構，則不僅使用者和營辦商受害，監管當局也難以掌握情況，根本無法對服務進行有效的管理，更遑論按需調整，結果就只是迫使更多人改用私家車而已。