圖：譽港灣站東行方向偏東的車站
前言
6月16日，當局在長達三年的諮詢和研討後，終於公佈了《公共交通策略研究》報告（下稱《研究》）。報告中雖然已不如以往般對路面公共交通採輕視態度，但當局始終未能以廣闊的視野進行交通管理，仍然以割裂和狹窄的思維，不必要地為交通服務強設界限，這讓我們極其失望。
因此，我們認為《研究》中提出的各項方案，大部分只是小修小補，對目下公共交通管理的混亂情形無濟於事，甚或更可能是雪上加霜。由於當局在《研究》中，除了重提老掉牙的重組路線、改善設施等常規事項外，也提出了一些以往未曾或較少注意的事項或概念，因此本文主要談到的問題會集中在這些新東西上。而且礙於報告架構，我們儘管並不認同，但仍將沿用報告中的分類來討論《研究》的內容。
轉乘站
先說巴士的部分。報告中用了約5頁來說轉乘站的安排和規劃。轉乘本來不是什麼問題，然而當局在《研究》中明言此舉是為「配合推展重組巴士路線計劃」，這讓我們對當局如此大張旗鼓地鼓吹轉乘站的真正用意亟表疑慮。
即就轉乘站這一概念而言，在香港也已開始不合時宜，因為以各發展區的延展程度看，集中大規模客流來互換乘客的轉車站已無法避免兩個死結：
1. 服務網絡高度重疊或過於狹小，從而無法發揮其作用，如華明轉車站及青沙公路轉車站。華明轉車站中大部分主幹路線間本已嚴重重疊，如270A、278X、279X、373A（即現時的978），而主要接駁路線273A服務範圍又和上述各線高度重疊。表面上這種重疊可以有分擔壓力的作用，但一些轉車站本應有的作用，如減少重複行駛路段等卻並未能實現。而青沙公路轉車站方面，目前轉車站的覆蓋範圍因道路條件所限，除280X線服務的火炭至沙田市中心一段外，其他均為在現有服務基礎上改動而成的直達服務，而且區內均各自有直接服務前往需要轉車的地區。一方面，在如此狹小但卻難以擴大的基礎上，轉車站自難發揮其作用；但另一方面，再填入新服務卻又多與原有的網絡重疊，且也缺乏使用轉車站的誘因。
2. 服務網絡壓力過重，交換乘客比例過高，使轉車站無法負擔，城門隧道、大欖隧道，屯門公路和北區區域性重組初步方案時的華明轉車站都有這個問題。城門隧道轉車站有多擠迫，相信每天經過該站的幾萬乘客最清楚。各路線為了應付龐大的壓力，多需要向轉車站加派單向班次支援，以求不要讓更多不需要轉車的乘客擠塞在站內。造成這種局面的原因，就是由於整個網絡只有葵盛以南可以直達大圍，而同一地區前往大圍以外的新界東（西貢除外），則必須轉車。如此的設計令各路線均有大量乘客需要轉車之餘，也令他們的上下車時間偏長，拖慢了整體效率。雖然轉車站前往沙田的路線很多，壓力可以互相分擔，而且站內早已採用上下車分離的做法，然而當人流過多時，這個辦法終究無法持久。大欖隧道轉車站則早已將部分轉乘點移至轉車站以外地區，以求減少對轉乘站的壓力。而屯門公路轉車站更索性不讓部分路線進入，但繁忙時間內仍不時可在站內看到使用車輛過多而須排隊的情況。而華明轉車站若依初步方案的做法，即幾乎讓整個北區南行方向的客流都要去華明轉乘，則也將難以避免前述三個轉車站的問題。
進一步說，現在上水一帶常受擠塞之苦的原因，其緣由也正在於當年重組時沒有連帶整理區內路線網絡，導致途經路線幾乎全都要經過掃管埔路上的交匯處和龍琛路，其結果自然是道路超負荷，從而造成交通擠塞了。
所以就《研究》中的幾個轉乘站，我們也一律不看好其前途和效果，相反，它們帶來的更多是問題，而非好處：
粉嶺公路轉車站的設置本身有其合理之處，但這卻無異於宣佈三年前北區區域性重組中的華明——上水轉車站概念徹底破產。當年當局的第一版重組方案幾乎把北區所有主要向南走的路線全都塞進了華明，聯和墟的對外服務除了上午往觀塘外，更全要繞經或前往華明轉車。如今轉車站使用人次不多，是居民力爭後新增服務，不必使用該站，又或直接改用上水轉車站的結果。若增設了粉嶺公路轉車站，則華明轉車站存在的意義又在哪裡？抑或當局根本是要將華明的轉乘功能轉往粉嶺公路？再進一步說，那麼華明是否就不再需要那麼多的路線擠入呢？目前部分主幹路線如270A及278X線，在北區區內已需途經兩個轉車站，若再加一個粉嶺公路轉車站，則這些路線尚未離開北區已要途經三個轉車站，加上2014年區域性重組後大多數路線的運載率均一直處在八九成的高位，甚至超載（見北區區議會委託LLA顧問有限公司進行的《北區巴士路線客量調查調查報告》），加上缺少接駁，所以，粉嶺公路轉車站的實際效果如何，實在使人不感樂觀。至於部分地區人士鼓吹的吐露港公路轉車站，雖未在《研究》中提及，但他山之石，可以攻玉，粉嶺公路轉車站的問題已如是，就更可見其他類近方案的不必要了。
而將軍澳——藍田隧道轉車站，則是一個本身沒有問題，但卻可能是個沒有實際效果，反而可能使原有使用者受害的轉車站，一來本身可以轉用該隧道的路線數目有限，二來這些路線本身已能覆蓋大部分將軍澳地區，而前往的地區又各自不同，在這種情況下，轉車站的具體效果是十分有限的。而由將軍澳過海路線的營運狀況看，該轉車站加建天橋來往東區海底隧道收費廣場的做法則對它們更危險，如沒有恰當的安排，此舉或可能使目前將軍澳區的過海路線服務遭受進一步的削減。
對於將軍澳隧道轉車站，我們也對其實際效用和用途存疑。目前將軍澳隧道途經的路線雖多，看似可以為將軍澳與周邊地區提供充分網絡覆蓋，但只要將軍澳——藍田隧道通車，將軍澳南地區往九龍的大部分路線均勢必改用該隧道，將軍澳區內便沒有太多誘因使用該轉車站，而且將軍澳各分區內的路線架構已大致定型，即使路線網絡有漏洞，亦不應在將軍澳隧道才轉乘。而且如將轉車站開放予周邊地區居民使用，亦對將軍澳區路線造成不必要的壓力，同時也會對原有服務這些地區的路線遭受影響。
至於屯門——赤鱲角連接路的轉乘站，考慮到主要使用該連接路的巴士路線均前往機場，除非當局企圖將所有前往機場不同地區的服務及新界西北區內的服務網絡作徹底整合，否則該轉車站的效用應該也不會很大。尤其是近年來營運該地區往機場一帶的龍運巴士公司已為新界西北開辦多條直達機場客運區的A線，與原有同時服務後勤區和東涌一帶的E線已有相當程度的分流，而且道路設計上，不論A或E線，也須繞經港珠澳大橋香港口岸一帶，而讓需要攜帶不少行李的旅客轉乘似乎也非明智之舉。因此該轉車站的設立意義到底何在，我們對此也甚感不解。
除了這四個可能新建的轉乘站外，《研究》也提出將美孚和譽港灣兩個現有巴士站發展成轉乘站。但美孚本身便已具有轉乘站功能，毋庸《研究》提出，已有不少乘客這樣使用。當然巴士站設施或需作改善，才能方便市民在美孚的各站內步行轉乘，但其實更重要的是要為美孚轉車站提供特快路線，讓他們方便前往南九龍地區。至於東西九龍，新界西本身已有相當完善的路線服務供乘客使用，美孚轉乘站的設立不會對前往這些地區的乘客有很積極的影響。反而仍要小心的是，當局會否借機削減往西九龍的直達服務，以迫使前往西九龍的乘客在美孚轉車。
至於譽港灣轉乘站，我們認為當局不將已有的且更大規模的富豪東方酒店站設為轉乘站，反而要改在譽港灣，是十分奇怪的做法。須知譽港灣站本身容車量並不太大，而且東行站被分成兩部分，並不方便乘客轉乘，加上部分東九龍主幹路線並不停靠該站東行車站，乘客要穿過交通流量不低的景泰街，不惟危險，亦會削弱轉乘站的效用。而西行車站也無法讓啟德發展區的路線與停靠該站的路線轉乘，加上空間不足，只有50米的車站容車量僅有四輛巴士，只要停車時間略長一些，已可以堵塞太子道東慢線，若將來要以此站為轉車站，可以肯定是會超出該站容量的。反之富豪東方酒店站本身空間充足，而且還可以將轉乘網包括到途經彩虹道的路線，西行方向即使部分路線不停本站，步行往宋皇台道車站亦不存在安全顧慮。所以從各方面條件看，富豪東方酒店站均比譽港灣站更適合作轉乘站之用。
圖：譽港灣站西行方向車站，正式劃位只能容納三輛巴士
圖：譽港灣站西行方向車站，第四輛巴士到達時已無法完全容納
圖4：從彩虹道天橋看譽港灣站東行方向偏東的車站
圖5：從彩虹道天橋看譽港灣站東行方向偏西的車站
圖：從譽港灣站東行方向偏東車站望向景泰街站
圖：目前仍然封閉的景泰街過路處，交通流量不低
圖：景泰街在下午兩時的交通情況
需要注意的是，我們並非要否定轉車站，而在於一個有效的轉車站需要滿足許多條件。如果不必要地將轉車站設得過於頻密，或設置在不適合的位置上，則決不能對其運作效用抱有過多的期望。而且頻密的轉車與過高的轉乘比率也會明顯降低巴士的運作效率，所以設置轉車站必須經過仔細的規劃和道路環境考慮，否則不但乏人問津，更可能引起更多的問題，得不償失。