港鐵上週終於宣佈南港島線（東段）將於年底通車，這個通車日期其實已比原定的2015年延誤一年。當然，大批飽受擠塞問題困擾的南區居民，對於早前放風或延至明年年初才通車的南港島線「如期通車」自然普遍感到高興。
不過運輸署對待南區交通的態度，並沒有隨鐵路通車而有所改變。根據署方提交南區區議會交通及運輸事務委員會的文件，就南港島線通車的公共交通服務重組計劃，僅提及接駁鐵路的巴士及小巴路線安排，以及日後依據巴士路線客量變化依據現有指引作調整。這個文件的意思就是提供公共交通接駁鐵路、削減對外巴士及小巴路線，署方的工作便大功告成。
筆者兩年前在雨傘運動期間，曾撰文《運輸署何不開記招，每日跟進香港仔隧道塞車？》，指署方就南區擠塞可做的功夫甚多，包括改善香港仔隧道灣仔出口遭跑馬地車流阻塞的問題；設立香港仔隧道間歇性封閉期間讓巴士優先通行；延長香港仔隧道入口的巴士專線等等。兩年過去，香港仔隧道擠塞依舊，署方目前就是靜待鐵路通車，然後任由駛經擠塞道路的巴士及小巴路線大量流失乘客，在獲取數據後便大幅削減班次及路線，這個「減少繁忙道路巴士的流量」便是官僚眼中的功績。
最新的一份重組文件，再次反映署方對區議會及民意毫不尊重。在今年5月的南區區議會交通及運輸事務委員會，委員提出海量的意見，署方拖延半年至11月才提出更新版本，但對於最受爭議的削減及合併巴士路線計劃竟然全無回應，只稱獲取鐵路通車後客量數據後，才「考慮原來的重組方案是否需要修訂」，稱會在鐵路通車後六個月內分階段實施。雖然表面上，署方是回應了委員會要求鐵路通車後三個月內不應調整巴士及小巴路線的要求，但署方拒絕盡早討論修訂的方案，意味的是鐵了心去實行5月份提出、飽受批評的削減路線計劃。
運輸署的態度如果是積極的話，在一份名叫《配合南港島線（東段）通車的公共交通服務重組計劃》的文件中，不應抱殘守缺，以老舊的「鐵路為主、路面交通行開」的態度，而應該站在港島交通全局中去看，要考慮的問題包括：如何利用此機會減輕香港仔隧道擠塞？如何避免南區過度依賴鐵路、維持其他公共交通的競爭力？如何避免再加重繁忙時間嚴重擠迫的荃灣線及港島線？
如何利用此機會減輕香港仔隧道擠塞？
先給大家一個數據，南區區議會交通及運輸事務委員會每次開會，均會收到香港仔隧道每月間歇性封閉次數的數字，在2015年，隧道北口全年共「間封」2,660次，今年首8個月則「間封」1,306次，平均每次「間封」時間約為4分鐘。根據港鐵觀塘線延線的初步觀察，部份駕駛者改用鐵路上下班，相信南港島線通車後隧道的擠塞亦會減輕。署方是否可在此基礎上，再提出目標及方案，繼續縮減「間封」次數，例如提高隧道私家車收費等。
如何避免南區過度依賴鐵路、維持其他公共交通的競爭力？
將軍澳是一個最好的例子，由於道路限制，鐵路是大部份居民的選擇，然鐵路一旦故障，全將軍澳頓成如孤島，南區應以此為鑒。署方要做的，並不是「數客」然後根據客量數字去削減巴士服務，而應制訂方案，讓巴士公司在更有利的環境下經營，例如延長香港仔隧道入口的巴士專線、設立「間封」期間巴士優自通行的通道等。
圖：近年將軍澳隧道擠塞嚴重，運輸署也設立巴士專線
如何避免再加重繁忙時間嚴重擠迫的荃灣線及港島線？
目前港島線最繁忙路段為天后至銅鑼灣、荃灣線則為尖沙咀至金鐘，居民出入雖然而現時人流相反，但要注意的是海洋公園、赤柱及黃竹坑有大量上班人流，與繁忙路段方向相同，南港島線開通後或會改乘鐵路。運輸署亦應予以評估，並制訂方案應對，如開辦更多往來新界及港島的巴士路線分流、研究降低西隧巴士收費等。
至於運輸署就《配合南港島線（東段）通車而提供接駁新鐵路站的服務安排》的最新建議，亦有甚多可供爭議的地方。
在今年5月的委員會會議，議會已提出不少問題，包括：小巴不設低地台服務、收費過高、班次不足，部份意見獲署方及小巴公司接納並提出修訂，但最關鍵的問題是「車從何來」。運輸署以行政方便為由，將所有新的接駁小巴線全交由現有營辦線營運，拒絕公開招標。這樣或導致原小巴路線服務削減、營辦商集中經營有盈利的路線的問題，如目前號稱日間（早上10時至下午5時，每10分鐘一班）服務的69A線（數碼港至香港仔），其實並無服務，香港仔站長會著乘客改乘車費較高的58線（香港仔至堅尼地城）。例如建議新設的4M線（石排灣至黃竹坑），如乘客量高或香港仔隧道擠塞，營辦商或調動4B線（香港仔至灣仔）及4C線（香港仔至銅鑼灣）車輛行走4M，4C線服務便會被削減。
署方在對待委員會強烈反對取消新巴78線（華貴至黃竹坑）的態度，亦是相當消極。署方在原計劃建議以兩條小巴線取代，遭委員會批評。在11月的計劃中，署方要求區議會在巴士及小巴上「二揀一」，稱如巴士客量不足便會建議取消，由小巴取代，這是「發老脾」。原因之一，是署方維持78線往黃竹坑方向經田灣及香港仔大道，車程過長，現時華貴往黃竹坑的上班族，多改乘70線（華貴至中環）及72線（華貴至銅鑼灣），署方無視這個問題，78線客量自然會低。
在《安排》中，亦未見署方對黃竹坑道路口的交通評估，目前早上繁忙時間，該處路口已經相當擠塞，署方建議有3條小巴路線繞經黃竹坑，連同或開辦的51B及51M（華貴／田灣往黃竹坑站），一小時內突增數十架次小巴駛經，或會帶來嚴重的交通問題。
《安排》中亦未有為香港仔巴士總站規劃往來黃竹坑站的巴士服務，須知道目前南區居民十分懂得「執生」，見隧道擠塞，便會改經薄扶林道往市區。一旦香港仔隧道擠塞，在巴士總站候車不果的乘客，日後可選擇往黃竹坑轉乘鐵路，安排一條往黃竹坑站的巴士線駛經異常重要。筆者建議可考慮重辦中巴79線，該線本與78線聯成一組，建議79線由華貴往黃竹坑可以不經田灣、直達香港仔巴士總站，回程時則可繞經田灣。
最後一點，雖然區議會要求六個月內不進行公共交通服務重組，然相信區議會並非蠻不講理，僅是署方及巴士公司每每提出削減而非真正的改善建議。運輸署及巴士公司應更積極提出改善服務建議，如在黃竹坑站開通後，將部份在黃竹坑區客量下跌的巴士路線，改經黃竹坑道天橋，令香港仔打後的一帶車程獲得縮減，這些德政便會獲支持。
（利申：筆者為南區區議會交通及運輸事務委員會增選委員）