大家對「霸權」這個問題肯定不會陌生，傳統民主派認為世上唯有官僚獨裁產生「霸權」，而對策就是在「法治」的框架內爭取「民主」，通過「普選」撤換最高領導人。而本土派則在這種基礎之上增添一項，認為私人對社會資源的高度壟斷同樣形成「霸權」，對策是抵制壟斷資本染指尚餘的社會資源，並通過建立自給自足的小型經濟體脫離壟斷資本的統治。
適逢當局最近發表一份關於塞車問題的調查報告，啟發我們或許能夠通過道路交通及運輸業界的二三事向大家闡明某些重要的政治邏輯，以下是我們的討論成果供大家參考。
「路權」的邏輯
我們對塞車報告本身沒有太大興趣，因為塞車只是全球各大城市上下班時間的家常便飯，毫不藉得作一翻煞有介事的考究，這裡只指出一點，當局要為實行電子道理收費系統，提高私家車出行成本建立輿論。無獨有偶，無線電視翡翠台《新聞透視》去年4月24日已先於政府作出探討，題為「塞無可塞」的專題節目簡單地提及過當局90年代就已經有了電子道理收費系統的構思，節目最後作出了道路收費導致「有錢有路權，無錢無路權」的結論。
其實《新聞透視》的結論體現了「有車階級」當中下層的觀點，試問「無車階級」的「路權」又何在呢？儘管以收費方式處理塞車問題勢必衍生「道路特權」，然而本會成員上下班反而不時受到他人行使「路權」之害枉花一兩小時，對於建立電子道路收費系統還是歡迎的。這個問題令我們聯想到「公民意識」對「有車階級」似乎並不適用，否則「公民」們都會自覺地顧及到公眾利益及環保，捨棄個人的舒適及便利而選乘公共交通工具。
「路權」的邏輯反映出，以為現代社會是由某種文明的觀念意識支撐起來純粹一廂情願，不同的群體對公共範疇都會有不同的態度，人們往往會從自已的利益出發對公共政策作出評價。而在中產階層與權貴階層的政治較量的前提下，社會下層與權貴階層存在較大的共同利益並非不可思議的事情。
職業司機職安健問題透視立法會只是虛應故事的場所
職業司機在駕駛期間猝死或者昏迷的事件近年不時發生，更不乏導致嚴重事故的個案，道路安全隱患因而受到社會關注，有人提出了立法強制職業司機驗身的建議，然而立法會一直未有定案，只於 2010年通過一項無約束力動議，敦促當局考慮要求職業司機在申領或續領牌照時提供驗身報告，並促請立法強制定期體檢。
職業司機操勞致死本身就是社會的悲劇，況且事件涉及公眾安全，議員們理應嚴肅看待。可是有關情況至今毫無改善，單是上個月已經發生了多宗同類事故。政府的表現教人失望，在這個涉及公眾安全的問題上面，倡議強制驗身的議員既沒有對立法問題窮追猛打，也沒有對現行措施的成效進行挑剔，當局竟能夠輕易過關可謂異數。
《東方日報》2010年5月6日正論「強制驗身爭議大 嚴打危駕方治本」點出了內裡玄機，一來強制驗身的「社會成本」龐大，效率及可行性成疑，二來一旦司機未能通過驗身可能因而失業形成另一個社會問題。正論同時指出職業司機為了生計被迫長時間工作，缺乏足夠休息精神壓力過大，身體健康受到損害更值得關注，香港沒有立法嚴格規管職業司機的工時明顯落後於發達國家。不過正論卻沒有指出最關鍵之處，改善職業司機的待遇要求提高商家的經營成本，所謂生計問題實際上源自資本的壓迫，立法會在不利資本的問題上只是虛應故事的場所。
佔領運動將勞動大眾推到管治當局的懷抱裡
以上兩個簡單的實例已足以反映議會民主、法治及「公民社會」概念往往於實際社會問題無能為力。然而耐人尋味的是，這些主張或概念偏偏被廣泛運用於大是大非的政治問題上面。佔領運動雖然具有一定的反壓迫性質，不過參與者把「真普選」、福利政策、「撐小店」等命題與反對寡頭壟斷的想法掛鈎並不現實，始終未能克服運動的消極面。
假如參與者持平地審視以下問題就會明白什麼叫「當局者迷」，最直接的是，堵塞購物中心的道路交通雖然為壟斷資本帶來損失，但勞工階層受害的廣度和深度卻有過之而無不及，人們不一定至於完全喪失收入，然而一旦收入驟降還是有可能造成困難，運動演變成一場消耗戰。緃使有人指出僱主藉故克扣工資才是元兇，人們應該找自己的僱主算帳才對，然已除了佔領區提供的「救濟糧」之外，僱傭勞動者還可以得到什麼援助呢？
在社會發展模式的替代方案問題上，對港府寧可投資與民生無關的大型基建也不建立全民退休保障的責難有欠全面，因為項目的建造過程及日後的保養均可為建造業提供大量職位，設施啟用後則提供服務業空缺。如果政府以全部投資基建的資金建立處理全民退休保障，那麼就業問題又如何解決呢？再者，福利主義只不過大慷公共財政之慨，資格審查又遭到非難，那麼財政儲備花光之後怎麼辦呢？運動始終沒有提供令人信服的解答。
的士業界同樣存在「霸權」
至於佔領人士針對「地產霸權」提出「撐小店」的策略則並未觸及問題的根本，由於資金可以自由流動，過剩資本一定會流向回報率最高的領域，少數財團壟斷地產只不過是經濟模式導致的必然結果。如果大家只到小店消費，最終只會在現有租約期滿重訂的時候提高業主的投資回報，除非大家能夠籌備足夠資金把商鋪買下。
我們認為的士業界可以為大家提供一些啟示，的士不斷在路上行駛，理應不受「地產霸權」之害，可是近年的士車租仍然不斷上升，自僱的的士司機收入大受影響。曾經有的士司機組織在2011年中抗議車商車行「無良不義」，他們直覺認為的士牌照炒風熾熱是導致車租上升的原因，遂要求政府徵稅遏止炒風，並向當局建議分階段增發1000個由政府持有的十年期牌照，交予司機團體協助統籌運作。不過有關意見遭到運輸署冷待，署方指簽發新牌照要按需要而定，而牌照轉讓是商業活動港府不宜干預。
其實這些現象全都可以運用經濟原理解釋，由於政府自90年代起已不再簽發新牌，而近年就業市場競爭加劇，的士行業的吸引力相對提高，持牌人只要出租的士就可獲得穩定收入，目前已鮮有車主自己駕駛的士，牌照變相成為一種有價有市的無形資產。有業內人士指目前由車行直接擁有及他人以資產託管方式交由車行經營的的士已佔全部的十之八九，很明顯業界已處於食利者階級支配之下。
「霸權」由食利者階級集權形成
在既有的牌照制度與社會環境底下，的士車租與牌價均受到一種基本因素支配。的士車租將與一般工資水平掛勾，如果偏高的話部份司機就會轉投其他職業，持牌人反而損失租金收入；偏低的話則構成對司機的讓利。的士牌價則決定於同類資產主要是樓市的投資回報率，其平均值約等於全年車租收入扣除所有開支的餘額除以投資回報年率，不過投機行為亦會對兩者造成一定的干擾。
2008年末「金融風暴」席捲全球，各地紛紛放寬銀根，然而實體經濟幾近飽和，過剩的資本唯有以金融方式湧入資產市場尋找食利機會，資產價格急速反彈，同時不少行外人士涉足本港的士牌照交易，當中不乏內地投資者。賣家當然希望獲得較高的交易價，本身也持有牌照的車行於是寧可降低出租率也要拔高車租，製造一個有泡沫成份的回報率去佔不熟行情的投資者便宜。直到司機採取工業行動或者出租率下降已明顯為投資者所注意，車租和牌價才會趨向一個新的平衡點。
在的士業界當中，持牌者追逐利潤的本能通過車行實現集權，並對自僱司機實施專制，出賣勞動力的司機如同小店經營者一樣是弱勢的一方，就算司機的營業額因收費上調而提高，最終還是只有持牌者受惠。換句話說，所謂的「地產霸權」歸根究底是「金融霸權」的一種表現形式，就算各個地產壟斷財團並非由單個家族持有過半數股權，一種無形的經濟力還是會照舊存在。
本土派陷入矛盾
確定「地產霸權」的本質是非常重要的，因為一個經濟體越自由，金融資本的權力就越不受限制，「地產霸權」不斷膨脹正因為政府的行政干預太少。與此同時，資本家雖有國籍之分，但金融資本並無國界之分，股份企業當中你中有我，我中有你，本土派所謂中共收買人心、扼殺港人經濟自主等論調，客觀上存在掩護外資流入瓜分本港社會財富的作用。
其實本土派崛起於反「東北發展」，我們已經在其他文章當中說明過梁振英圖謀「可持續剝削」的改革，一改政府過往不作為與地產寡頭進行一翻周旋就遇到猛烈反撲。反觀本土派卻缺乏清晰的思路，未有把握粉嶺高球場的對比以考驗當局的決心，並喚醒勞動大眾反對權貴佔據大片土地消遣娛樂的特權；在住屋問題與農業保育之間更着重後者；更靠向一直鼓吹自由市場的泛民，不自覺地擔當地產寡頭「倒閣」的急先鋒，陷入了一種自相矛盾的境地，注定只能局限在泛民原有的圈子內作為附庸。
研討會認為，資本主義社會的弊病決不可能通過消極抵制、道德感召或者架床疊屋的立法手段而得以克服，資本家與僱傭勞動者之間的剝削關係才是最直接最普遍的對立，也是削剝資本不斷膨脹的原因所在，要系統地打擊壟斷資本就必需把勞動大眾改善收入的純樸願望提高到反剝削的層次。熱心社運的年輕朋友對管治當局的官僚作風及壟斷資本的霸道行徑強烈反感本來無可厚非，不過能夠指出他人毛病並不等於自己就完全正確，大家應當首先克服急躁心理，否則就難以突破後佔領的困局，此正所謂「退一步海闊天空」。
民間國民教育研討會
2015年1月22日