1993年的「鐵路發展研究」公眾諮詢文件
南港島線（西段）是繼北港島線外，另一項具爭議性的鐵路發展項目。「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與諮詢文件建議南港島線（西段）可分兩段發展，包括「香港仔段」和「薄扶林段」。有市民認同分段發展能減省成本，集中火力服務香港仔及華富居民；不過亦有人擔心分段發展會使到興建中的東段出現瓶頸，甚至質疑政府向部分政黨傾斜，接納其分段發展建議納入諮詢內。過往二十年南區鐵路發展又有何甚麼改變？大家又應否接納「斬件」的南港島線（西段）方案呢？
南港島鐵路發展歷程
南港島線與北港島線，同時首見於1993年的「鐵路發展研究」公眾諮詢文件及其對應政策文件《鐵路發展策略》，兩線均以中型鐵路系統建造，其中南港島線以十字型形式，以田灣為轉車站，縱線來往會展中心、太古廣場、田灣、鴨脷洲西及鴨脷洲東，主要功用為進出港島中心區；橫線來往鋼線灣（數碼港所在地）、華富、華貴、田灣、香港仔、黃竹坑及海洋公園，作用則為串連南區各人口密集區域。然而，倘若政府在落實南港島線採納此方案，出現的後果則為太古廣場至田灣段需要服務所有從南區進出市區的居民，田灣站亦需要服務大量轉乘縱線及橫線的乘客，而礙於兩條路線呈十字型，田灣站將難以提供跨月台轉乘，結果乘客過分集中部分路段及車站而造成瓶頸。
來到第二次鐵路發展研究，提及南港島線的篇幅更少。這次研究主要以整體鐵路網絡去檢視市區鐵路需要，並提倡興建沙中線及北港島線等鐵路項目。至於南港島線，由於財務表現較其他項目差，建議額外增加17萬人口及4.3萬就業職位方能支持鐵路的興建。南港島線只以概念形式出現，大概只知道是從上環站出發以一直線延伸至南區，而根據路線走向推測，林士街預留月台應能在此時發揮功用。
「第二次鐵路發展研究」最終報告，當中SHW為上環站，SIL為南港島線
首次出現現有南港島線走線雛型，則為2002年6月地鐵公司向政府提交的南港島線中型鐵路系統初步建議。地鐵建議以單軌環迴鐵路系統建造南港島線，由寶翠園站（現稱香港大學站）起，經數碼港、華富、海怡半島、利東、黃竹坑、海洋公園和跑馬地，到達地鐵港島線的灣仔站。
2002年的環迴走線，成為現今南港島線的雛型
2003年，當時的環境運輸及工務局曾經指出：「由於地鐵公司的單軌鐵路方案途經多個分散的人口集中區和海洋公園，因此與第二次鐵路發展研究建議的路線比較， 地鐵公司的方案可為更多人口和遊客提供服務。興建這條環迴鐵路線後， 南區的乘客可在寶翠園和灣仔轉乘地鐵。」政府對南港島線環形走線的肯定，使南港島線往後的建議都建基於環形走線。
不過，此方案選擇途徑鴨脷洲而未能服務香港仔，當然惹起香港仔居民的反彈。通過Web Archive登入2003年的地鐵網站，當時地鐵指出此方案仍有不足。西港島線方面，倘若西區發展填海工程擱置，由於採用重型鐵路系統在建造車站和路軌上所需的空間較大，在堅尼地城設站有困難。另外，於德輔道西建造西港島線的建議在交通管理和滋擾控制上存在一定困難。至於南港島線，除不能服務南區的市中心香港仔外，灣仔轉線方案對往九龍的乘客來說並非最方便的途徑。
基於上述因素，當時地鐵提出將南港島線一分為二，並與擬建的西港島線結合，拋出三個經篩選的走線方案。三個方案相異之處，在於是否途徑灣仔及跑馬地。當中西港島線由上環出發，經西營盤、寶翠園、堅尼地城，到達南區的數碼港、華富、香港仔至黃竹坑，簡單而言是結合現有興建中西港島線及南港島線（西段）的中型鐵路。至於南港島線則從海怡半島至海洋公園，然後可有三個路徑：經跑馬地及灣仔至金鐘、直接前往金鐘、由西面接駁至金鐘並預留空間延伸至跑馬地。
2003年，南港島線一分為二，與西港島線結合
此時順得哥情失嫂意，滿足到香港仔居民卻到西區居民表達不滿，他們以歷史因素表示將港島線西延提及已久，無論在歷史上還是地理上，西港島線均為港島線的固有部份，更指地鐵側重於南港島線而忽視西區。地鐵嘗試平息西區居民不滿，加上上環站未能提供便利的轉乘安排，遂於2004年2月提出修訂方案，將西營盤至上環一段改為港島線延線，西營盤至堅尼地城則繼續納入中型鐵路版本的西港島線，不過此舉似乎未能平息他們的怨氣。
2004年的修訂方案，只是2003年的小修小補，未能滿足西區居民
最後地鐵於2005年2月提出補充方案，將港島線西延至堅尼地城，原有西港島線改稱南港島線（西段），並於瑪麗醫院及田灣預留位置作日後興建車站之用。根據當年的地鐵網頁描述：「地鐵公司已把南港島線（西段）的興建方案遞交政府，並建議有待香港仔旅遊發展計劃落實，以及是否興建四號幹線有定案後再作決定。」而西港島線及南港島線的車站安排，也是在這個時間大致成形。
2005年的補充方案，當時地鐵曾在網站提供南港島線預計路程時間
為何西段被拖延？
當西港島線在2005年6月獲政府批准地鐵興建，南港島線（西段）和南港島線（東段）仍處於檢討階段，留待南區旅遊及商業發展規劃的檢討結果以及海洋公園重新發展計劃的審議結果，才決定未來路向。而南港島線（西段）則需要同時考慮是否興建四號幹線堅尼地城至香港仔段，傾向二者只選其一。
南港島線（東段）方面，地鐵公司在2005至2006年間，政府尚未宣布決定是否興建南港島線之時，已經開始諮詢區議會及居民，並向部分傳媒「放風」。地鐵在設計東段時加入旅遊元素，指落成後的客量「好過西鐵好多」，釋除政府因客量不夠而導致虧損的擔憂，製造民意希望政府能順從。至於南港島線西段，地鐵當時傾向暫時擱置，待東段落實後再按需要興建。車站方面，地鐵建議在海洋公園站設大型轉車站，透過轉乘優惠吸引遊客乘地鐵再轉車往赤柱、淺水灣，並希望引來地鐵未及覆蓋的地區，如置富、華富的乘客，在該站轉乘地鐵前往港島北岸或過海。
不過在2007年2月，環境運輸及工務局首席助理秘書長在南區區議會會議上，卻稱當局傾向先發展地鐵西港島線，其次是廣深港高速鐵路與北環線及沙中線，然後才發展地鐵港島南線。據當時報道指，南區區議員柴文瀚激動得站在會議桌上，拿著地拖頭指摘局方「一拖再拖」。最終，南區居民引頸以待的南港島線（東段），於2007年10月納入2007/08年度施政報告「十大基建」計劃中，東段的發展步伐加快。
2007年的方案，已傾向考慮由金鐘直達海洋公園
至於南港島線（西段），自政府宣布先興建東段後鮮有傳媒提及，直至去年五月運輸及房屋局局長邱誠武接受數間報館訪問談及地區性優化方案，南港島線（西段）方重新在鐵路規劃中提及。
南港島線採取先東後西的建造次序，最主要原因是東段同時服務南區居民及遊客，亦配合海洋公園擴建及香港仔漁人碼頭等旅遊項目，乘客量較為可觀。再加上適逢政府銳意將黃竹坑重新發展，前黃竹坑邨的地皮亦撥歸鐵路公司作車廠及上蓋發展之用。南港島線東段除有為數不少的旅客支持外，更有上蓋物業發展權，對港鐵而言吸引力當然非常高；反觀西段主要服務區域大多為當區主要屋邨，沿線亦沒有太多空曠地供上蓋發展之用，建造西段吸引力比東段差得多。
隨著南港島線（東段）於2011年動工，南區居民對儘快建造西段的訴求日益增加，不過薄扶林一段服務人口較少，亦令政府及顧問公司建議將南港島線（西段）分拆發展。
南港島線（西段）的發展方向
從宏觀角度而言，南港島線（西段）主要服務港島西南部居民，與同樣主要服務單一地區的馬鞍山綫及將軍澳綫，同樣可歸類為地區鐵路。至於其他涵蓋多個地區之鐵路線，為便於解說則統稱為跨區鐵路。
現時馬鞍山綫只設大圍一個轉線站，提供馬鞍山綫與服務多個區域的東鐵綫間之轉乘，馬鞍山綫沿線居民可通過轉乘前往市區。沙中綫大圍至紅磡段在2018年啟用後，馬鞍山綫將通過大圍至紅磡段與西鐵綫連成一線，形成來往九龍中部及新界東西部的東西走廊，屆時馬鞍山綫沿線居民能夠直達市區。
至於將軍澳綫，簡單而言由兩部分組成：將軍澳段及過海段，將軍澳段涵蓋將軍澳新市鎮不同重要地區，包括寶琳、坑口、調景嶺等；過海段則接收原有觀塘綫東區海底隧道一段，提供九龍東至港島東的過海交通服務。將軍澳居民能夠通過將軍澳綫直接過海，再轉乘前往市區其他部分。未來將軍澳綫將能通過北港島線，進一步向港島中部延伸。
若要提高地區鐵路的使用率，其連接性不能忽視。從馬鞍山綫及將軍澳綫的例子可見，香港的地區鐵路需要提供與跨區鐵路間之轉乘，或直接路經連接市區，方能提高其連接性，吸引更多乘客使用。
綜觀南港島線（西段），「香港仔段」與另一地區鐵路－南港島線（東段）連接；「薄扶林段」則可直達香港大學站，可供轉乘跨區鐵路－港島綫或將軍澳綫（倘若北港島線落實換線方案）。在沒有興建「薄扶林段」的情況下，南港島線（西段）只連接南港島線（東段），所有南港島線（西段）的乘客必須使用南港島線（東段）才能到達市區。南港島線（東段）本身已服務黃竹坑及鴨脷洲一帶居民，再加上所有南港島線（西段）香港仔前往黃竹坑站轉乘的乘客，意味著黃竹坑至金鐘段將要同時應付數個住宅區的人流，預計該段將會成為整個南港島線計劃的瓶頸。故此，興建「薄扶林段」能夠提供另一路徑轉乘跨區鐵路，讓南港島線（西段）乘客選擇經香港大學站，或轉乘南港島線（東段）往金鐘站換乘港島綫或換線後的將軍澳綫。
當大家認定縱使興建「薄扶林段」後，對於南港島線（西段）乘客出入中區並無太大優勢。然而，金鐘站雖設位於中心區及鐵路交通樞紐，不過使用南港島線（東段）轉乘港島綫前往港島各區、或荃灣綫前往彌敦道或九龍西區，需要途經一段轉乘通道，轉乘路程較長。至於香港大學站的南港島線（西段）月台則設於港島綫月台層之下，轉乘港島綫的方便程度比金鐘站還要優勝。由金鐘站南港島線（東段）月台前往港島綫月台，以及由香港大學站經港島綫前往港島中心區，後者時間或會稍長，但由於使用南港島線（西段）「薄扶林段」的大多為該線乘客而不包括南港島線（東段）乘客，故此從舒適及方便程度而言，「薄扶林段」仍有優勢。
故此，縱使「薄扶林段」服務人口較少，不過對於南港島線（西段）而言亦有其重要功用，提供另一路徑來往港島南北部。另外，鐵路估計造價連年上升，除通脹等經濟因素外，拖延發展計劃亦會推遲鐵路通車啟用時間，分拆發展會使到整條鐵路的成本上升。
從1993年的縱線橫線方案當中，我們看到來往南區及港島商業區的人流過分集中於太古廣場至田灣一段，亦過分依賴田灣轉車站作為連接南區各人口密集區域的樞紐。倘若最終南港島鐵路只靠南風隧道段連接港島南北部，過分依賴黃竹坑站作為東西段轉乘，當年方案的弊病還是會出現，分別只在於瓶頸地點的不同，由南區中部的田灣移至東部的黃竹坑而已。既然政府都認同環形定線有其優勝之處，為何在將南港島線分拆為東西段，再將西段細分為「香港仔段」及「薄扶林段」之時，卻要把「薄扶林段」抽起，令整個環形未能完滿呢？