港鐵南港島線在去年12月28日通車後，令南區交通大幅改善，除了位於鐵路站週邊的居民可直接乘坐港鐵外，亦令不少採用的士或私家車的用家「棄車用鐵」。根據運輸署就2017年1月香港仔隧道因擠塞而須間歇性封閉的數字，僅為34次，相比去過去兩年平均每月113至429次，大幅下降逾90%。
圖：香港仔隧道間歇性封閉數字
在南港島線通車前的平日早上繁忙時間，車龍一般延至黃竹坑道天橋甚至香港仔工業學校，隧道亦須「間封」，但筆者在整個一月份至今，早上（約八時半經過）均未遇上「間封」措施，隧道龍尾一般在隧道入口。一月份的34次「間封」，相信集中在下午繁忙時間及星期六日間跑馬地、銅鑼灣及紅隧車輛倒塞所致。
南港島線通車至今，僅削減了城巴629線服務（金鐘至海洋公園），另部份路線的加班車，如隧巴171線（海怡半島至荔枝角）被削減外，未有其他調整服務。運輸署於2月開始委託奧雅納（ARUP）顧問公司，統計巴士路線客量數據，料於南區區議會3月份的交通及運輸事務委員會上交代，並按指引削減巴士班次。
民間關注團體南港島線關注聯盟，亦同時進行客量調查，以比對官方數據。在過去多次區議會會議，議會均反對大幅削減路線，亦對署方提出的最後巴士路線重組版本持頗大意見。
觀乎南港島線通車後，由鴨脷洲出發經薄扶林道的中區路線客量跌幅較預期大，其中90B（海怡半島至金鐘）及91（鴨脷洲邨至中環）減班難免，而經隧道的路線則以590（海怡半島至中環）、590A（海怡半島至金鐘）及171（海怡半島至荔枝角）下挫較為嚴重，料590A將按計劃取消，590原計劃僅為減少班次，但署方或會建議改為僅繁忙時間服務。當然，最終仍留待署方稍後正式提出方案。
至於署方每年恆常提出，各區每年的巴士路線計劃，南區方案在上月已經出爐，主要有三項改動。一是將新巴38（置富花園至北角）往南區一段改經天橋，不再在黃竹坑停站；二是抽調一班77（田灣至筲箕灣）下午繁忙時間往南區班次，改經清風街天橋，不經銅鑼灣（改編號為77A）；三是重組40（華富至灣仔北）及40M（華富至政府總部）。
先談38的建議，筆者一直撰文指，無須所有往南區的路線均停靠黃竹坑，減少埋站及巴士互相阻塞，縮減車程。署方今年終建議將38改經黃竹坑道天橋，值得支持。南港島線通車後，往來外區的黃竹坑巴士乘客已下降不少，減少路線停靠雖然令巴士吸引力進一步下降，但可維持無鐵路服務地區的路線競爭力，例如南區客量最高企的72（華貴至銅鑼灣），亦可考慮「上橋」，往來華貴及黃竹坑的乘客可乘搭70（華貴至中環）。
近年港島東商業區發展，工作人口不斷增加。城巴在南區亦開辦兩條往來東區的繁忙時間路線，其中77X（華貴至西灣河）在早上開出的兩個班次，在南港島線通車後客量仍維持「企滿」水平。不過下午繁忙時間暫仍未設有回程班次，77A的建議雖避過銅鑼灣內街，但仍須在內告士打道擠塞。
筆者過往便建議，下午的回程班次可在經北角後不停站行駛英皇道，再按路面情況決定採用內告士打道、怡和街或禮頓道，提供較大靈活性。城巴亦應在早上繁忙時間再增加至少一班77X服務，讓上班時間為9時或更後的居民使用。
圖：城巴計劃開辦77A不經銅鑼灣往南區
至於連續多年登上巴士路線計劃的40及40M兩線，今年再翻炒上年被否決的計劃，即將40改為單向服務，40M則改回灣仔北為總站，將服務兩線的車輛16部減至10部。
40及40M服務南區經堅道及羅便臣道至中環及灣仔，在西港島線通車後，客量略有流失，但中半山已比當年少了3B（中環至蒲飛路）服務，再度削減兩線服務必令中半山居民不滿。在城巴眼中，40僅收取$4.7，應該力谷乘客使用新巴23（北角至蒲飛路），多收$1.3至$2不等。
城巴再翻炒方案，其實難以和議會取得共識。筆者認為運輸署及城巴可考慮兩個方案，首先是將40及40M加停山道，方便南區居民在港大站轉乘港鐵，另外是刪減灣仔區路段，如40M可更改總站為金鐘，往灣仔方向可提早在盧押道轉往告士打道，減少在灣仔北擠塞。更進取的方案，可以是將40改為大循線，經羅便臣道後沿金鐘道、軒尼詩道及灣仔道返回南區，分擔37B（置富花園至灣仔）客量外，亦令華富居民有較快捷由灣仔返回南區的服務。
圖：城巴再計劃削減40及40M巴士線服務
在今年方案上，部份計劃未有再提及，如去年運輸署曾提議將107（華貴至九龍灣）一半班次不經黃竹坑。隨著啟德區發展，署方及巴士公司其實可構思其他方案，例如保留南區段行車路線，而加快107在港島北及九龍車程，例如增設部份班次經海底隧道後經東九龍走廊及啟德隧道直達九龍灣商貿區，往南區亦可在下午繁忙時間取消銅鑼灣停站。
（利申：筆者為南區區議會交通及運輸事務委員會增選委員）