文／木清（破土獨家撰稿人）
【編者按】 近日，Uber事件引起各界關注。不少網民就事件發表意見，並支持白牌司機（即專車）打破由傳統的士司機（即出租車司機）獨佔市場的情況。後者則對白牌司機發起鬥爭，一方面要求政府嚴厲執法，打擊Uber及白牌司機，另一方面，卻對「炒賣的士牌」的情況視若無睹，間接容許獨佔與炒賣的做法。縱使社會上的言論一面倒地同情Uber及白牌司機的遭遇，我們也不能輕易地相信Uber及白牌司機的出現，能夠輕易改善司機所面對的生計問題。面對白牌司機 vs 傳統的士司機這種非黑即白的對立框架，我們更需跳出這個自我設限的框架，認真地叩問何種方法才能改善司機的待遇。這次，作者木青則引述Uber的中國經驗，仔細地分析了的士司機所面對的困境及其政治經濟成因，並且檢視Uber的「效果」。有別於主流論調，木青拒絕一面倒地支持Uber，並且指出Uber與司機之間其實只是另一種僱傭關係，無助解決的士司機所面對的壓迫，繼而他提出合作社作為一種另類選擇的可能。《出租車大戰專車：洩憤後路在何方》，將會是關注Uber事件的讀者必不可少的文章。
最近，出租車司機和專車司機之間的戰火越燃越烈，全國16個城市出現出租車司機大規模抵制專車事件。對此，有人解讀為新生事物和傳統事物之間的矛盾。但其實對於出租車司機們來說，反對的並不是科技進步，因為打車軟件也解決了他們空駛的問題，他們的憤怒，主要還是來源於不公平競爭。
悲劇的抗爭
在他們看來，出租車和專車的本質區別，並不在於運營是不是互聯網式的，而在於有沒有特許經營資質。目前中國絕大多數城市實行政府對運營證總量控制和有償授予的方式，政府確定出租車經營牌照的數量，有期限有償地轉讓給出租車公司，司機個人只能從出租車公司租牌照，每月向公司上繳經營權轉讓費，俗稱「份子錢」。
份子錢居高不下，專車打入市場後，客戶又大大流失，據統計，深圳出租車白天有近一半時間在空駛，出租車司機們收入下降1/3。真正是活不下去了。
在出租車司機看來，專車不用買牌照，也不用交稅，和他們不在一個遊戲規則裡，自然感到不公平。但是在強大的新興資本面前，他們的洩憤只能延緩，並不能抵抗市場格局的改變。
雖然多地政府都把專車看做黑車有過查處行動，但這似乎沒有影響到互聯網專車企業的擴張，大手筆的燒錢補貼大戰仍在進行。就在5月25日，滴滴快車宣布投入10億元推出「免費快車」，滴滴快的集團也宣布，專車服務也已覆蓋到61座城市，該平台下的專車司機已經有40萬人，而今年年底這一數字將達到100萬人，占到出租車司機的一半（截至今年5月，全國一共有100萬輛出租車近200萬個司機）。這還只是一家平台的情況。
投奔專車？
既然打砸專車洩憤只是螳臂擋車，那麼出租車司機跳槽去開專車不就行了嗎？
除去被查處的風險外，首先，這有現實的障礙。不少出租車司機和公司是簽訂合同交付押金的，如果合同未到期押金就拿不回來。這就限制了一部分出租車司機的流動。
更重要的是，由於低價競爭，專車司機開車不賺錢，基本上靠的是商業補貼，一旦市場競爭格局塵埃落定，價格重新調整，高收入還會維持嗎？
據一財網報導，今年三月，有不少專車司機們反映，不管是滴滴還是一號專車，每單的獎勵政策在減少。 「以前一天的營業額能輕鬆做到1300-1500元，現在可能只有1000元，高峰時段的獎勵從基本車費的2倍到1.5倍，又從1.5倍到沒有。」在補貼取消之後，Uber司機中間也出現了抱怨全職開Uber收入不高的情況，很多人選擇了多家租車服務同時簽約的方式來獲得更多的訂單。沒有車的司機，目前租車的成本也水漲船高，以前每月8000元就可以租到的別克君威，如今的租金都要上萬。
一位北京出租車司機告訴筆者，他害怕投奔互聯網公司是才離虎穴又入狼窩。出租車司機們的擔心不無道理。
互聯網企業再怎麼玩大數據，再怎麼顛覆式創新，還是要靠投資本賺錢的。所謂的服務撮合，本質上還是一樁買賣，要想賺錢，還是要盡可能地讓消費者多掏錢，讓司機少分錢。
首先，專車司機從長遠看還是需要和專車公司分成。雖然在中國目前專車公司普遍收取20%左右的佣金會返還，但這一定不會持久。在美國，Uber司機需要交20%左右的分成，是不退回去的。雖然這比出租車公司固定的份子錢要好，但司機要承擔的部分也增多了，比如社保和車險。
最近以「分享經濟」出名的優步（Uber）在國外就招致多地出租車司機的抗議，官司纏身。在Uber的老家美國舊金山，Uber司機發起了集體訴訟，聲稱自己是Uber的員工，從而有權讓公司支付社保，報銷包括油費、車輛維護費等開支。
而Uber辯稱「司機是合作商而不是員工」。如果將這些勞動力都納為自己的僱員，那彈性解決供需的妙處將不復存在。這將直接影響它的估值。
一名提起訴訟的律師Shannon Liss Riordan覺得Uber雖然技術上有創新，但這個公司和司機之間的關係卻並無新意。她說聯邦快遞也曾用類似的方式來節約運輸成本——將有著自己汽車的司機簽約為合同工，並讓他們刷上聯邦快遞的商標，穿上統一的製服。這些司機需要自己支付保險、郵費以及其他開銷，卻要嚴格按照聯邦快遞的要求來工作。
在2005年的一場訴訟中，聯邦快遞聲稱自己做的不是運輸的生意，而是一個複雜精密的信息系統和分發網絡，那些司機事實上是使用他們網絡的客戶。最後，馬薩諸塞州立法庭判聯邦快遞敗訴。
這聽起來是不是和Uber的說法還挺像的：Uber只是一個平台，實時提供司機和乘客的信息，並將之匹配。但美國地區法院法官愛德華·陳認為，如果只是銷售一款服務，可以在應用商店內銷售，但Uber的做法並不局限於此。和聯邦快遞的司機所受的約束類似，Uber的司機也需要遵守很多規則，例如沒有選擇乘客的自由，也沒有拒絕去某個區的權利。 Uber非常具體地控制司機工作的每一個環節，把價格壓低在微妙的剝削位置上，還不斷引入新司機壓低老司機的競價能力。 （《誰在挑戰Uber模式》，《第一財經周刊》）
目前，Uber司機主要分為四種類型，兼職司機只佔了一半，其餘則為專職司機（大多專為Uber的高端服務工作）、轉型司機（由以前開出租車或者黑車的司機組成）以及新加入的司機。除此之外，Uber司機也沒有傳說中的那麼賺錢。普林斯頓大學著名經濟學家Alan Krueger與Uber政策研究總監Jonathan Hall在調查了20個地區(包括紐約、華盛頓和舊金山)的600名Uber司機之後做了一份報告，這份報告顯示，一位擁有全職或兼職工作的Uber司機，每週駕駛15小時左右，即20-30單，一周能多賺300-400美元(汽油成本和保養不計算在內)。在芝加哥和舊金山等大型城區，Uber低端服務的UberX的司機，在計入汽油成本之前，每小時的收益為15美元-25美元。這種收入水平仍然不及舊金山的就業平均收入水平。 （《Uber再遇難題：司機到底是不是公司員工？》，威鋒網）
倒逼改革？
那麼，市場競爭和改革能否倒逼出租車公司降低份子錢？
最近，浙江省義烏市出台《義烏市出租汽車行業改革工作方案》，引起了社會的廣泛關注。該方案明確指出：取消政府向公司收取的營運權有償使用費。 2015年的營運權使用費，從原先的每車每年一萬元降低到五千元，過去幾個月多收的部分將退回，2016年起全部取消。當地主管部門也要求，出租車公司要把降低或者取消的費用體現到司機的份子錢上，公司不允許截留這一塊兒「蛋糕」。此方案被視為是出租車改革的破冰之舉。
現在，該方案已經開始實施。但份子錢並未見明顯下降。因為份子錢裡除了營運權有償使用費，還有名目繁多的費用。據新華社報導，北京市一份對份子錢「去向」的調查統計顯示，2013年被調查的出租車司機中，平均每人每月交給出租車公司6200元份子錢，其中有5279元用於承擔出租車企業的運營成本。義烏大概每車每月「份子錢」為8000多，改革後每個月司機也就能少交七八百塊，減負非常有限。
向份子錢開刀等於讓出租車公司革自己的命，自己割肉，到底下手會多狠值得懷疑。況且份子錢向來是權力尋租（rent-seeking）的溫床，地方上官商勾結利益集團盤根錯節，2012年甘肅省蘭州市交通局原局長顏承魯被一審認定收受千萬元賄賂，他就在一家出租車公司控制了51%的股份。指望地方政府出台措施狠降份子錢估計難度不小。從2004年起，出租車就成為群體性事件高發領域，2008年，重慶市8000多名出租車司機罷運，造成全國各地出租車司機紛紛效仿，矛盾更加激化，但份子錢依然未見大幅下降，可見壟斷集團是何等頑固。
自由競爭？
最後，自由市場競爭是不是一條出路？
極端的情況，假設牌照數量不管控，私家車也能拿牌照，那司機的選擇是不是就多了？
放開數量管制，短期來看是好事，事實上由於專車的攪局，一些地區的牌照貶值了近一半。但完全放開數量管制對出租車司機未必是好事，這會導致出租車數量激增，無序競爭，反而會壓低出租車司機收入。
如果是和專車合作，由於不可能簽勞動合同，司機自己還要承擔社保和車險。專車公司等於是把風險轉嫁給司機了。
事實上，在出租車發展歷史上我國也曾經有過一段「自由市場競爭」時期。 1992年，出租車行業進入自由市場准入階段。為鼓勵消費，「讓老百姓都打得起車」，全國大力開發出租車公司，首先是對出租車數量沒有限制，只要符合申請要求，就能拿到運營證；對企業和個人都允許進入。這種鬆散的管理一直持續到1997年左右。
但這個時期也產生了很大的問題，企業之間競爭激烈，司機收入大不如前，「面的」數量激增，尾氣排放污染嚴重，交通擁堵等問題也開始暴露。
於是1998年，建設部和公安部頒布了《城市出租汽車管理辦法》，實際上限制了個體經營的可能。除已經頒發的個體運營證，司機只能採取承包經營模式經營，在承包車輛時，公司向司機收取的管理費也由每月1500元左右上升到約5000元（份子錢），出租車公司和司機之間的關係變成了老闆與打工者之間的關係。即使車是自己買的，也必須掛靠在公司名下取得一個合法的資質。這就是「掛靠」模式。司機和公司之間實際上是一種「融資承包」關係。
於是，出租車公司化運營格局形成，並導致瞭如今的份子錢居高不下，壟斷腐敗等各種問題。然而，回到過去自由競爭的老路，老問題就能解決嗎？
新的選擇
那麼個人面對市場無法抗拒風險，指望出租車公司改良和互聯網公司招安，又擺脫不了僱傭勞動的命運。出租車司機還能有別的出路嗎？
其實，合作社模式不失為一種選擇。這種模式基於勞動者之間的互助，勞動支配資本，而不是資本支配勞動。在合作社中，司機具有雙重身份，既是出資人也是合作社的管理者和受益人。在股金的所有權上，社員入社繳納的資金儘管歸於合作社使用和支配，但仍然擁有本質上最終的所有權，可以在自願退社時全部返還。
在私家車取得出租車經營權存在諸多限制無法實現的現實情況下，採用出租車合作社統一取得經營權再授予司機社員有可行性。對政府來說，合作社比個體司機更容易管理。但前提是政府確認出租車合作社市場地位，給與其經營權的使用資格。
據筆者了解，有一些司機曾經申請過成立合作社，但有關部門不批准。 2005年，重慶出租車司機楊孝明就提出過「人民出租車公司」的構想，至今仍沒實現。其實合作社是企業的一種，在授予經營權的問題上，並無法律的障礙，所受的主要還是政策的約束。
其實在我國台灣地區，2004年就曾經頒布過《出租車運輸合作社設置管理辦法》，其營運管理採取合作、自治管理經營，其車輛由社員自備。在意大利，政府通過立法和優惠政策扶持合作社的發展，出租車合作社可以免交銀行儲備金、登記註冊稅、不動產稅等費用，並由政府向困難合作社提供低息貸款，政府每月還給司機固定的補貼。
國家發改委最新發布的《2015年深化經濟體制改革重點工作》意見特別提出，今年將要出台深化出租汽車行業改革指導意見。在出租車改革中，改革經營主體體制是難點和熱點。如何解決出租車公司體制存在的弊端？合作社模式也許能開闢一個新的思路。
本文關於合作社部分的建議，出自南京師範大學黃韡《出租車合作社經營體制的法律思考》。