圖：九巴面書專頁
九巴在上週公佈中期業績，上半年盈利6770萬，報告指主因是2013年3月加價4.9％，車費收入增加2％至31億，以及期內平均燃油成本「輕微」下跌，加上路線重組提升營運效率，令經營轉虧為盈。九巴母公司載通集團連同其他業務，盈利約為1.5億元。
大家還記得去年11月29日嗎？九巴去年在這個時候申請加價，原因包括油價高企，行政會議連續三年批准九巴加價，今年7月6日起加價3.9％。結果九巴半年已賺6770萬，下半年勢破億元，今年這次加價實在冤枉（2013年上半年集團專利巴士業務其實也不過蝕20萬）。
運輸政策缺席
九巴之所以不害怕流失乘客，不斷申請加價，全因兩點。第一是主要競爭對手在數十億盈利下，仍然連年按機制加價。第二是政府在運輸政策上的不作為、無遠見，希望盡量維持現有公共交通模式不變。
政府過去幾年的「運輸政策」，對外聲稱是「鐵路為本」，以鐵路為骨幹，限制巴士數目及新路線，巴士乘客自然有所下降（近年的馬鞍山線、西鐵線均主要影響九巴服務範圍）。政府對此的應對，不是從整體運輸政策著手（如限制私家車數目、增劃巴士專線等），而是以公帑大幅補貼及容許巴士公司加價，包括以2億餘公帑興建屯門公路轉車站，推出2蚊長者乘車優惠等。
然自由行數目上升，加上樓價高企令市民愈住愈遠，令港鐵日漸飽和。去年運房局提交予立法會的文件，終於承認鐵路迫爆問題嚴重。再加上港鐵多項鐵路工程延誤（西港鐵線、南港島線、沙中線、高鐵均延誤半年以上），未來幾年至新鐵路落成的真空期，將出現嚴重交通問題。
政府當局對此的應對，仍是頭痛醫頭，腳痛醫腳。近日突然又一改對巴士政策，以紓緩東鐵擠塞為名，著九巴開辦三條T線（T270、T277以及未落實的T271），由上水、大埔前往市區，停站較少的「直通車」。政府由此至終沒有勇氣，提出限制私家車數目、電子道路收費以至回購隧道等真正能解決交通問題的政策，惟有依賴巴士公司推行一些小修小補，難怪市民只能被巴士公司「搶錢」。
一年路線重組點評
載通的中期報告中提到，巴士路線的營運效率有所提升，這與巴士路線重組有一定關係。不過檢視過去一年所進行的巴士重組，其實仍屬小規模，而且筆者強調，這個所謂的巴士路線重組，其實九巴早應推行，九巴任由路線效率下降致過去幾年虧蝕，責任最重。
過去一年，九巴在路線重組上的想法，其實在面對地區壓力及現實下有所轉變。2013年九巴推行巴士路線重組殺聲震天，首先在北區拋出一個頗辣的方案，當時的所謂巴士路線重組，其實是大量削減巴士服務，然後開辦少量新設、有限度的路線服務。然而在地區壓力下，九巴在重組上的邏輯漸漸有所改變，以削減的服務用作開辦新路線，以較直接（當然是更高車費）的方式定線。以北區為例，在修訂後的方案下削減的巴士數有所減少，並在居民要求下開辦上水往來藍田的277E，客量高企，今年或考慮全日服務（更出現T277的早上特快班次）。
另一個重組較多的區域是屯門，隨著以2億公帑興建的屯門轉車站啟用，九巴搭公帑便車，將不同路線繞經轉車站，再取消兩條客量稀少的路線66及263M，然後將63X改行較直接的路線，屯門區的整體乘客量便錄得上升。此外便沒有其他的大型區域重組，有的只是個別路線的取消（往來將軍澳及港島的692）、減班、削減服務時間（268B）及轉型（40改經龍翔道往來觀塘至荃灣、86B改為行走青沙公路的286X、299改為行走馬鞍山繞道299X）。
這種改行快速道路加價，乘客付更高車費但更樂意的模式，其實早在港島實行多時，例子多不勝數，包括2X、5X、8、8X、8P以至最近期的18X。九巴設計路線模式僵化，根本是誇大了鐵路「搶客」的責任。
九巴算是今年才開始學懂使用多條新落成，或是早已落成十多年甚至更久的快速公路。這個八月至九月將有大量的改路重組，最近落實的為87A轉型為287X，行走開通多時的青沙公路；41A不再塞進長沙灣道而是取道通車已十多年的西九龍公路。不過九巴要「學滿師」仍有漫漫長路，失敗的例子仍然不少，如14C轉型為14X、63X改行西九龍走廊、開辦88X等暫時也算不上成功。
財技的帳仍是要算
當然，6770萬僅是九巴的盈利，九巴分拆利潤的帳仍是要算的。半年路訊通盈利1010萬，發展曼克頓山的附屬公司盈利9160萬。（有興趣讀者，可參閱兩篇舊文〈再解九巴加價如何無理 慎防一男子因素作怪〉及〈高超財技 九巴豈能不蝕〉）