執筆之時，有線電視今集的《新聞刺針》，已經有4,600個facebook likes。
節目的拍攝手法，很容易令觀眾代入記者處境。觀眾一邊看，一邊回憶上下班時間被擠壓，等四班車也上不到車，轉車時要拔足狂奔……難怪不少遊客也會在金鐘站拍照，記錄人民如潮湧的一刻。
還未計算等升降機、塞地鐵、關車門時有刺耳的警告聲響、以及行李輾腳。痛苦的經歷。
跟幾位熟悉運輸的朋友聊天，他們也稱讚節目。這類「不如我親身試下」的節目，簡潔平實，訊息清楚：蘇局長活在平行時空。
不過，朋友們也認為，節目用旅客數目增加，帶出港鐵越來越擠逼的惡夢，似乎沒有提及交通政策失誤。
節目找來統計學者推算，如果鐵路班次不變，旅客數目越多，港鐵乘客越多，乘客要等更多班才能上車。Sad but true，港鐵數年內難以再加密班次。
問題是，節目把上班苦況，跟旅客人數上升兩項議題湊在一起，一度令我有錯覺，以為旅客是上班時等幾班車的元兇。
拍攝的是上班時候，估計只有少量旅客乘搭港鐵，大部分也是上班上學族。如果要突顯旅客大增，逼爆港鐵，拍攝時間應在下午，最好在金鐘站，因為當中不少離開海洋公園，乘港鐵到其他地方。
學者的推算依據，是旅客和乘客升幅「關係很明顯」，我理解是強的correlation。我認同旅客是問題根源的相關，以至有因果關係，然而，本地的人口流動，加上保鐵路輕巴士的政策，同樣有力解釋港鐵塞爆。簡單羅列三項統計。
一、港鐵每天平均乘客人次上升
運輸署的數字指出，在2003至2012年，港鐵每天平均乘客，由近300萬人次，升至425萬人次，比例由不足3成升至約35%。相反，巴士每天平均乘客，由約405萬人次，下降至2010年的約378萬人次，隨後回升至2012年的383萬人次。
本地常住和流動居民穩步上升，但專營巴士搭客下降，一個推論是，一些巴士乘客，自願或被迫轉坐港鐵。1999年9月《第三次整體運輸研究》，決定「鐵路應該成為客運系統的骨幹」。運輸署則推行巴士配額制度，嚴格限制專營巴士在路面行走的總數。鐵路主導的政策，是導致港鐵乘客不斷上升的其中一個原因。相信，for better or worse，將軍澳的居民感受最深。
立法會文件指出，2005至2013年，幾條港鐵路線的入閘數字，繁忙和非繁忙時間的平均乘客流量均有上升，其中將軍澳線的繁忙時間（以鐵路線最繁忙的兩個車站之間，於一小時內的乘客量計算）的平均乘客流量由2005年的36,600人次，升至2013年的44,800人次，增幅超過22.4%。東鐵線同期增幅有21.5%。
港鐵自2012年起每星期增加逾1,300班列車，但同期總乘客量，也上升了接近3%，市民或許未能感受到乘車較以往舒適。
二、跨區工作人數增加
相較2001及2011年，跨區工作人數增加，尤其是居住新界，在港島工作（增逾31%），以及居住港島，在新市鎮工作（增逾19.1%）。同區工作的人口減少約8.52%。此外，近十年內部遷移人口減少，但跨區工作人數增加，表示乘搭各項交通工具（包括港鐵等公共交通工具）通勤的需求增加。
三、十年來多了22萬人乘搭至少2程上班
除了跨區工作人數增加外，2011年比2001年多出22.2萬人需要乘搭2程或以上才到工作地點。以鐵路前赴工作地點的工作人口，不論主要或輔助，達到140萬人，較巴士的119萬人多。這反映居住地方和工作地點路途較轉折，增加乘搭公共交通工具的人次。
總的來說，港鐵由朝逼到晚，旅客太多是原因，本地人主動或被動轉乘鐵路，也是原因。要疏導港鐵人流，限制自由行，最多可以減少非繁忙時間和下午繁忙時間人流。解決上班人潮，就要加派巴士和邨巴，這需要限制私家車數量增長配合，騰空路面使用量。一個根本問題，是工作地方仍然集中在九龍和港島，而工商業和住宅規劃是以鐵路站為核心區。這似乎是死症，唯有鼓勵僱主允許僱員彈性上班，港鐵推出優惠票價。有受訪者在節目中，比喻港鐵為地獄。期望新鐵路線開通後，可以舒緩問題，搭港鐵，不再是通往地獄之路。
主題圖片來源：《新聞刺針》截圖