運輸署提出大壩道（水壩段）試行一日交通燈，引來網上頗多討論，昨日（9月18日）南區區議會交通及運輸事務委員會會議後，筆者的感覺是交通管理制度僵化，雖然亦可採用較動聽一點的說法：「按步就班」。
運輸署早前向南區區議會提交文件，建議在9月下旬一個工作天，在大潭道（水壩段）試行交通燈。目前該段道路僅闊5米，大型車輛不能對頭並行，巴士（約闊2.5米）遇上私家車亦要「攞位攞到盡」才能通過。網上便有不少片段，拍得私家車司機在通過時有困難，引致交通擠塞。
大壩道（水壩段）的問題已多次在區議會討論，其實一直未獲運輸署正視。不過今年一月，委員會才就此討論，當時署方才稱設立交通燈並不可行。然不足一年後又突然提出試行，文件中提及的理由為「多次收到附近居民及公眾人士要求」。從文字上閱讀，這算不上什麼理由，委員追問下亦得不到更好的回覆，難怪有議員擔心是次「試燈」只是「塞住居民把口」。
試燈的安排亦有頗多疑問，例如僅在平日試行，未能反映假日「生手」司機引致的擠塞問題。民主黨區議員柴文瀚便提到測試當日駕駛者或調節駕駛行為，例如選擇不駕車出行，無法反映加設燈號的實際影響。
至於測試的「成效」如何衡量，署方亦無法回應。民主黨區議員羅健熙問及指標，筆者亦曾問到是否一個綠燈燈號讓等候車輛通過便算「成功」，亦得不到答案。
多名議員問到就該段道路的長遠規劃，運輸署亦無法回應。例如有議員建議引入車重壓力測試，當重型車輛駛至大壩入口時，燈號才會啟用，暫停雙向交通。署方則以本地暫無採用有關技術回應。筆者曾質疑此技術並不能算新，紅磡海底隧道入口便設有類似的秤車處，運輸署的回應則更清楚反映其態度：署方是希望先試行傳統交通燈。亦因如此，對於議員提出的其他建議一概不感冒，包括設立道路擠塞顯示屏，運輸署稱駕駛者可從署方的手機應用程式了解，又指大壩的擠塞往往在大型車輛通過後快速消散為由不考慮。對於設立人手更亭控制、在大壩兩邊設屏幕，令駕駛者了解另一邊是否有重型車輛駛入，從而讓其先行駛過，署方亦無正面回應。
加設燈號是否治標不治本？這似乎是不少議員的意見。當區區議員陳李珮英便建議港鐵延伸至赤柱，亦有議員建議興建替代道路。署方稱涉及郊野公園和具特殊科學價值地點範圍、須進行環境影響評估為由，對加建新橋建議不太積極。
圖：提出興建「火龍橋」的建築公司，近日亦發表了修訂建議，將大橋建在水塘外，原大壩則改為行人通道
筆者以為，試燈當然並無不可，但只試一日的效果必然成疑。加設交通燈或許會成功，但引入司馬文議員提及的「Smart System」明顯更加重要。如果香港真的要成為「智慧城市」，引入更高智慧的交通管理制度是理所當然。運輸署官員或許只是「啞字吃黃蓮」，要待出事後、試燈失敗後才能獲更高層次的政策局，給予他們試行「智慧方法」的許可。
至於是否一定不能興建新橋？雖然新橋必須涉及佔用郊野公園範圍，但如可將大壩變為行人通道、或能令建於1917年的大壩獲得更好的保護，相信亦並無不可，當局至少應該花點錢研究。
運輸署在9月下旬測試的燈號，一個循環為210秒，每邊方面各有150秒紅燈及60秒綠燈，由於大壩長逾400米，紅燈訊號預留了45秒緩衝時間，試行當日警方亦會安排人手在場協調。不知是否汲取了青嶼幹線改為雙向收費翌日出現混亂的經驗，署方代表明確表示如當日出現嚴重擠塞，會即時取代燈號回復原有安排。
圖：燈位位置
至於燈號為何時三分半鐘（210秒）一個循環？署方指210秒亦是大型車輛一般出現的間距時間。
最終委員會同意試燈，而運輸署同建議禁止重逾三噸的大型車輛（巴士及小巴例外）的時段，由上午8時至10時及下午5時至7時，延長為上午7時至10時及下午3時至7時，亦獲委員會同意。
筆者為南區區議會交通及運輸事務委員會增選委員